Obiettivi di apprendimento
- Distinguere le principali tipologie di charter party e il diverso ruolo del laytime in ciascuna.
- Gestire correttamente la sequenza Notice of Readiness, laytime e relative eccezioni.
- Calcolare concettualmente demurrage e despatch e comprenderne l'impatto economico.
- Interpretare le clausole di laytime più comuni (WWD SHINC, SHEX, WIBON e simili).
- Predisporre uno Statement of Facts solido e difendibile in caso di controversia.
- Gestire il ruolo del supercargo e la relazione tra nave, terminal e noleggiatore durante le operazioni di carico.
- Riconoscere il percorso tipico di risoluzione di una controversia su demurrage.
Tipologie di charter party e ruolo del laytime
Obiettivo del moduloDistinguere le quattro forme di charter party e riconoscere quale ruolo il laytime assume in ciascuna.
Prima di affrontare i meccanismi di laytime e demurrage, è necessario collocarli nel tipo corretto di contratto di noleggio: la loro rilevanza cambia radicalmente a seconda della forma contrattuale scelta dalle parti.
| Tipo di contratto | Ruolo del laytime |
|---|---|
| Voyage Charter | Centrale: il nolo copre un viaggio specifico e laytime/demurrage sono clausole chiave del contratto |
| Time Charter | Laytime e demurrage non sono normalmente il meccanismo con cui si remunera il tempo nel rapporto tra armatore e time charterer: l’hire corre secondo il charter e può sospendersi soltanto quando ricorrono i presupposti della clausola off-hire. Clausole espresse e voyage sub-charters possono però generare separati conteggi di laytime e demurrage nella stessa catena contrattuale. |
| Bareboat Charter | Non applicabile nella forma tipica: il noleggiatore gestisce l'intera operatività, incluso l'aspetto commerciale del viaggio |
| Contract of Affreightment (CoA) | Rilevante per ogni singolo viaggio incluso nell'accordo quadro |
Tabella 1.1 — Ruolo del laytime nelle diverse forme di charter party.
Il Voyage Charter è il terreno in cui laytime e demurrage producono i loro effetti più diretti e frequenti: è per questo il riferimento principale di questo corso, pur richiamando le altre forme contrattuali dove rilevante.
In sintesi
- Il voyage charter, dove laytime e demurrage producono gli effetti più diretti, è il riferimento principale del corso.
- Nel time charter non ci sono né laytime né demurrage: il nolo corre in continuo e l'istituto speculare è l'off-hire.
- Nel bareboat charter tipico il laytime non è applicabile, mentre nel CoA resta rilevante per ogni viaggio incluso.
Notice of Readiness e l'inizio del laytime
Obiettivo del moduloRiconoscere che cosa rende valida una Notice of Readiness e come la sua consegna incide sul conteggio del laytime.
La Notice of Readiness è l’avviso previsto dal charter party con cui la nave comunica di essere arrivata nel luogo contrattuale e pronta a caricare o scaricare. Per essere efficace deve essere resa al destinatario, nel luogo, nella forma e nel momento richiesti dal contratto, mentre la nave è fisicamente e giuridicamente pronta. Una NOR valida non fa necessariamente iniziare il laytime nello stesso istante: il conteggio decorre secondo il notice time e la formula di commencement stabiliti dal charter party.
Requisiti di validità della NOR
- La nave deve essere arrivata nel luogo previsto dal charter party (porto, area di ancoraggio, berth, a seconda della clausola concordata).
- La nave deve essere fisicamente pronta al carico o scarico in ogni suo aspetto (stive pulite, gru operative, documentazione in regola).
- La NOR deve essere consegnata secondo le modalità e agli orari previsti dal contratto (spesso con vincoli di orario d'ufficio).
Il tempo di attesa: turn time
Tra la consegna della NOR e l'effettivo inizio del conteggio del laytime può intercorrere un periodo di attesa (turn time), la cui durata dipende dalle clausole contrattuali: alcune formule prevedono che il laytime inizi un numero fisso di ore dopo la NOR, indipendentemente da quando la nave riesce effettivamente ad attraccare.
Orario esatto di consegna, destinatario, eventuali contestazioni ricevute: ogni dettaglio della NOR può diventare decisivo in una controversia sul calcolo del laytime. Una NOR consegnata fuori orario o contestata dal ricevitore senza una risposta formale del Master può invalidare l'inizio del conteggio previsto.
In sintesi
- Una NOR valida richiede nave arrivata nel luogo del charter party, pronta in ogni aspetto e consegnata secondo il contratto.
- Tra la consegna della NOR e l'inizio del conteggio può intercorrere un turn time, la cui durata dipende dalle clausole contrattuali.
- Orario di consegna, destinatario e contestazioni vanno documentati: possono essere decisivi in una controversia sul laytime.
La nave arrivata: chi paga la congestione
Il modulo precedente dice che la nave deve essere «arrivata nel luogo previsto dal charter party». Quella frase, apparentemente banale, è la più costosa del contratto: da come è scritta dipende chi paga i giorni di attesa in rada quando il porto è congestionato — e in un porto affollato quei giorni valgono più di tutto il resto della trattativa.
Port charter e berth charter: due contratti che sembrano uguali
| Quando la nave è «arrivata» | Chi paga la congestione | |
|---|---|---|
| Berth charter la destinazione pattuita è una banchina | Solo quando raggiunge la banchina nominata. Prima di allora la NOR non può essere validamente data | L'armatore. La nave aspetta a sue spese |
| Port charter la destinazione pattuita è un porto | Quando raggiunge il porto, alle condizioni del test qui sotto | Il noleggiatore. Il laytime corre mentre la nave attende |
Tabella 3.1 — La distinzione che decide chi sopporta il rischio di congestione.
Quando una nave è «arrivata»: il test di Lord Reid
Il criterio viene da The Johanna Oldendorff [1974] AC 479, House of Lords. Lord Reid:
Prima che si possa dire che una nave è arrivata a un porto essa deve, se non può procedere immediatamente a una banchina, aver raggiunto una posizione all'interno del porto in cui sia a immediata ed effettiva disposizione del noleggiatore.
A questo Lord Reid aggiunse una presunzione, superabile ma pratica: una nave che si trova al luogo di attesa abituale dentro il porto si presume a immediata ed effettiva disposizione del noleggiatore. È il motivo per cui, nella maggior parte dei casi, basta guardare dove la nave sta aspettando.
Il limite geografico l'ha fissato The Maratha Envoy [1978] AC 1: il luogo di attesa deve stare dentro i limiti legali, fiscali o amministrativi del porto. La nave ferma al Weser lightship non era arrivata a Brake, nonostante ventitré giorni di attesa. Su che cosa siano quei limiti, The Arundel Castle [2017] EWHC 116 (Comm) precisa che valgono quelli definiti dalla legge nazionale o locale e, in mancanza, l'area su cui l'autorità portuale esercita i propri poteri.
Che cosa fa WIBON, e che cosa non fa
La clausola Whether In Berth Or Not serve a spostare il rischio: consente di dare la NOR dal luogo di attesa abituale quando la banchina designata non è disponibile, trasformando di fatto un berth charter in un port charter ai soli fini dell'avvio del laytime. Ma è una clausola stretta, e le tre cose che non fa sono quelle su cui si perde.
| WIBON non… | Perché |
|---|---|
| …copre l'impossibilità di accostare per nebbia, marea o meteo | Riguarda solo la congestione. The Kyzikos [1989] AC 1264: «whether in berth or not» significa «in banchina, se una banchina è disponibile, oppure no» |
| …dispensa dall'essere dentro il porto | WIBON non è WIPON (Whether In Port Or Not): il limite geografico del Maratha Envoy resta |
| …dispensa dalla prontezza effettiva | Cura il problema del luogo, non quello dello stato della nave: stive, mezzi di sollevamento e documenti devono comunque essere in ordine |
Tabella 3.2 — I tre limiti della clausola WIBON.
Quando la NOR è invalida
È la questione da cui nasce la maggior parte del contenzioso sul laytime, e la risposta inglese è cambiata due volte.
The Mexico 1 [1990] 1 Lloyd's Rep 507 (Court of Appeal) fissa il principio duro: una NOR le cui affermazioni non erano vere quando è stata data è nulla. Il diritto inglese rifiuta la teoria della notice inchoate: la NOR non «rivive» quando più tardi la nave diventa pronta. Serve una NOR nuova e valida.
Una NOR prematura o altrimenti invalida non diventa valida soltanto perché la nave arriva o diventa pronta in seguito. The Happy Day [2002] EWCA Civ 1068 ammette che, in circostanze idonee, la condotta del charterer possa integrare una rinuncia al difetto. The Sebat [2026] EWHC 950 (Comm) ha però chiarito che l’avvio delle operazioni cargo non è una regola autonoma di commencement: senza una nuova NOR valida, il laytime decorre soltanto se i fatti provano un accordo, una rinuncia consapevole e inequivoca oppure un estoppel. In caso di dubbio, la misura operativa prudente è ritrasmettere la NOR senza pregiudizio per quelle precedenti.
Le clausole di laytime più comuni
Obiettivo del moduloRiconoscere come le clausole negoziate nel charter party determinano il conteggio del laytime e verificare quali definizioni il contratto richiama.
Il modo in cui il laytime viene conteggiato dipende in larga misura dalle clausole specifiche negoziate nel charter party. Comprendere le formule più diffuse è essenziale per anticipare l'impatto pratico di ogni evento sul conteggio.
Le definizioni autorevoli: le Laytime Definitions 2013
Prima di discutere di clausole conviene sapere che esiste un vocabolario condiviso. Le Laytime Definitions for Charter Parties 2013, pubblicate congiuntamente da BIMCO, CMI, FONASBA e Baltic Exchange, sono il riferimento della materia: hanno sostituito le Voylayrules 1993, a loro volta successive alle Definitions del 1980.
| Termine | Definizione 2013 |
|---|---|
| Weather working day | Un giorno lavorativo, o parte di esso, durante il quale è — o, se la nave è ancora in attesa del proprio turno, sarebbe — possibile caricare o scaricare il carico senza interruzioni dovute al tempo |
| Whether in berth or not | Se la banchina designata non è disponibile all'arrivo, la nave che raggiunge un qualsiasi luogo di attesa abituale del porto ha diritto di dare la NOR da lì, e il laytime decorre secondo il charter party |
| Demurrage | Un importo pattuito, dovuto all'armatore per il ritardo della nave successivo alla scadenza del laytime, del quale l'armatore non è responsabile |
| Despatch money | Un importo pattuito, dovuto dall'armatore se la nave completa le operazioni prima della scadenza del laytime |
Tabella 4.1 — Quattro definizioni chiave delle Laytime Definitions 2013 (traduzione di servizio; il testo ufficiale è in inglese).
È l'avvertenza che le Definitions danno di sé stesse, ed è la prima cosa da verificare: si applicano «ai fini del laytime quando una o tutte tali definizioni siano espressamente incorporate nel charter party». Non sono diritto suppletivo: se il contratto non le richiama, un termine come weather working day va interpretato secondo il testo del contratto e la giurisprudenza, non secondo il documento del 2013.
Le abbreviazioni non vanno lette isolatamente. Un periodo può essere escluso perché cade in una domenica SHEX e, separatamente, essere interessato da una clausola meteorologica. Ogni qualificazione va applicata nell’ordine e con l’effetto previsto dal charter party.
Perché la scelta della clausola cambia tutto
Una clausola SHINC (Sundays and Holidays Included) fa proseguire il conteggio del laytime anche nei giorni festivi, mentre una clausola SHEX (Sundays and Holidays Excluded) li esclude: la differenza pratica tra le due, su un'operazione che si estende per un weekend, può valere uno o due giorni di laytime, con impatto diretto su demurrage o despatch.
Un errore comune è stimare i tempi di operazione sulla base dell'esperienza generica, senza verificare la clausola specifica del contratto in corso. La stessa nave, nello stesso porto, con clausole SHINC anziché SHEX, può avere un esito commerciale radicalmente diverso a parità di operazioni fisiche.
In sintesi
- Le Laytime Definitions 2013 di BIMCO, CMI, FONASBA e Baltic Exchange hanno sostituito le Voylayrules 1993.
- Le Definitions valgono solo se il charter party le incorpora espressamente: non sono diritto suppletivo.
- Con SHINC il laytime corre anche nei giorni festivi, con SHEX no: su un weekend la differenza può valere uno o due giorni.
Eccezioni al laytime: cosa conta e cosa no
Obiettivo del moduloDistinguere quali eventi interrompono il conteggio del laytime e quali lo lasciano scorrere, secondo quanto definisce il charter party.
Non tutto il tempo trascorso in porto conta ai fini del laytime: il charter party definisce quali eventi interrompono il conteggio (eccezioni) e quali invece continuano a farlo scorrere.
Le aree più delicate
| Situazione | Perché è delicata |
|---|---|
| Maltempo | L’effetto dipende dalla specifica qualificazione meteorologica del laytime, per esempio weather working day, weather permitting o altra formula pattuita. SHINC e SHEX stabiliscono invece se domeniche e festività siano incluse o escluse; non determinano, da sole, l’effetto del maltempo. |
| Congestione del porto | Con clausola WIBON la NOR può essere data dal luogo di attesa abituale quando la banchina è occupata. Ma WIBON copre solo la congestione, non l'impossibilità di accostare per nebbia, marea o meteo (Modulo 03) |
| Guasto della nave | Non conta, ma la ragione è più precisa: il demurrage non corre quando il ritardo è causato da un inadempimento o dalla colpa dell'armatore, o quando l'armatore sottrae la nave alla disponibilità del noleggiatore (The Stolt Spur [2002] 1 Lloyd's Rep 786) |
| Sciopero | Dipende dalla clausola specifica; alcune formule distinguono scioperi generali da scioperi imputabili a una delle parti |
Tabella 5.1 — Situazioni tipiche e la loro complessità interpretativa.
La definizione di «weather working day» — se un giorno con qualche ora di pioggia conta come working day o meno — è una delle fonti più comuni di disaccordo tra le parti. Registrare con precisione orari e condizioni meteo effettive durante le operazioni è la miglior difesa in caso di contestazione.
In sintesi
- L'effetto del maltempo dipende interamente dalla clausola (SHINC/SHEX) e dalla definizione contrattuale di «weather working day».
- La clausola WIBON copre la congestione del porto, non l'impossibilità di accostare per nebbia, marea o meteo.
- Il demurrage non corre quando il ritardo è causato da un inadempimento o dalla colpa dell'armatore.
Il ruolo del supercargo
Obiettivo del moduloDistinguere il ruolo del supercargo da quello del Master e riconoscere le attività che svolge durante le operazioni di carico e scarico.
Il supercargo è la figura, spesso inviata dal noleggiatore o dal charterer, che segue le operazioni di carico e scarico per conto degli interessi commerciali, in un ruolo distinto ma complementare a quello del Master e dell'equipaggio.
Cosa fa concretamente un supercargo
- Supervisiona le operazioni di carico/scarico per verificarne la conformità alle istruzioni commerciali.
- Verifica quantità e qualità del carico, spesso in coordinamento con surveyor indipendenti.
- Documenta eventuali ritardi o inefficienze imputabili al terminal, utili in caso di controversia su demurrage.
- Fa da tramite di comunicazione tra nave, terminal e ufficio del noleggiatore durante le operazioni.
La relazione con il Master
Il supercargo non ha autorità sulla nave: la responsabilità operativa e di sicurezza resta interamente del Master. Una relazione di lavoro efficace si basa sulla chiarezza dei rispettivi ruoli e su una comunicazione tempestiva delle rispettive osservazioni.
Un Master che collabora attivamente con il supercargo, condividendo tempestivamente osservazioni su ritardi o anomalie del terminal, costruisce una documentazione più solida per la propria compagnia in caso di controversia, invece di trattare la presenza del supercargo come un'interferenza da tollerare.
In sintesi
- Il supercargo supervisiona carico e scarico e verifica quantità e qualità del carico, spesso con surveyor indipendenti.
- Documentare ritardi e inefficienze imputabili al terminal serve in caso di controversia su demurrage.
- Il supercargo non ha autorità sulla nave: la responsabilità operativa e di sicurezza resta del Master.
Lo Statement of Facts
Lo Statement of Facts (SOF) è il documento che registra cronologicamente ogni evento rilevante durante la permanenza della nave in porto: arrivo, NOR, inizio e fine delle operazioni, interruzioni, cause dei ritardi. È la base fattuale su cui si costruisce il calcolo del laytime e, in caso di disaccordo, l'intera controversia.
Cosa deve contenere un buon SOF
- Data e ora esatte di ogni evento, con indicazione della fonte (log di bordo, comunicazione dell'agente, osservazione diretta).
- Cause specifiche di ogni interruzione, non generiche (non «maltempo» ma «pioggia intensa dalle 14:20 alle 16:45, operazioni sospese per protezione carico»).
- Firma o controfirma delle parti presenti (agente, terminal, supercargo), con annotazione esplicita se una parte rifiuta di firmare o firma con riserva.
- Coerenza con gli altri documenti di bordo (giornale nautico, registro delle operazioni di carico).
Se il terminal o l'agente si rifiutano di firmare il SOF o lo firmano con riserva su alcuni punti, il Master deve annotare esplicitamente il disaccordo al momento, non limitarsi a sperare che la questione non emerga più avanti. Un'annotazione tempestiva vale enormemente di più di una ricostruzione a posteriori.
Demurrage e despatch: la meccanica economica
Obiettivo del moduloDistinguere demurrage e despatch, riconoscere quando ciascuno è dovuto e scegliere fra le due formule di despatch delle Laytime Definitions 2013.
Demurrage e despatch producono effetti economici opposti, ma non sono istituti simmetrici. Il demurrage è normalmente l’importo pattuito dovuto all’armatore per il ritardo successivo alla scadenza del laytime, quando il ritardo non è a carico dell’armatore. Il despatch è dovuto soltanto se il charter party lo prevede e remunera il tempo risparmiato secondo la formula concordata.
| Termine | Definizione |
|---|---|
| Demurrage | Compenso dovuto al proprietario della nave quando il tempo di carico/scarico eccede il laytime consentito, a una tariffa giornaliera fissata nel charter party |
| Despatch | Somma dovuta dall'armatore al noleggiatore quando le operazioni si concludono prima della scadenza del laytime. È dovuto solo se il contratto lo prevede: a differenza del demurrage non ha un corrispettivo di common law |
Tabella 8.1 — Definizioni di demurrage e despatch.
La metà: una convenzione, non una regola
DHD — despatch half demurrage è una formula commerciale frequente, non una regola suppletiva: aliquota e base di calcolo valgono soltanto se risultano dal charter party.
I danni per detention non sono l’automatica conseguenza dell’assenza di una clausola di demurrage. Possono sorgere per un ritardo imputabile che ricade fuori dal periodo o dal rimedio coperto dal laytime/demurrage, ma richiedono l’individuazione dell’obbligo violato, del nesso causale e della perdita recuperabile secondo il contratto e la legge applicabile. Il despatch, invece, è dovuto soltanto se pattuito.
«All time saved» o «working time saved»: la stessa nave, due fatture diverse
Il despatch si paga sul tempo risparmiato, ma «tempo risparmiato» ha due significati contrattuali distinti, definiti entrambi nelle Laytime Definitions 2013 — e la scelta fra i due cambia la fattura in modo sostanziale.
| Formula | Che cosa si conta |
|---|---|
| Despatch on all working time saved o on all laytime saved | Dal completamento delle operazioni alla scadenza del laytime, escludendo i periodi eccettuati dal laytime |
| Despatch on all time saved | Dal completamento delle operazioni alla scadenza del laytime, includendo i periodi eccettuati |
Tabella 8.2 — Le due formule di despatch delle Laytime Definitions 2013.
Laytime consentito dieci giorni, operazioni concluse dopo otto, e nella finestra risparmiata cade una domenica esclusa dal laytime. Su all time saved il despatch si paga su due giorni; su working time saved su un giorno e mezzo. A 9.000 dollari al giorno sono 18.000 contro 13.500. La formula «all time saved» è sempre almeno altrettanto favorevole al noleggiatore, e lo diventa molto di più nei porti con clausola SHEX, festività lunghe o molto maltempo.
Finché il laytime corre, un ritardo apparente non genera demurrage se rientra in un'eccezione riconosciuta: un giorno festivo con clausola SHEX, per esempio, non conta e basta. Il calcolo del demurrage parte solo da quando il laytime consentito, al netto delle eccezioni, è esaurito.
È la regola più importante della materia, e quella che più spesso manca nel materiale divulgativo. Scaduto il laytime il noleggiatore è in inadempimento, e il tempo corre a suo carico in continuo: festivi, weekend, maltempo e scioperi non lo interrompono più, anche se interrompevano il laytime. Perché un'eccezione continui ad applicarsi, il charter party deve dirlo espressamente — una clausola di eccezioni generica non basta, e serve una formula del tipo «shall not count as laytime or time on demurrage». Le autorità sono The Spalmatori [1964] AC 868 e The Dias [1978] 1 WLR 261.
In sintesi
- Che il despatch valga metà del demurrage è una convenzione di mercato, DHD: nessuna regola impone quel rapporto.
- Il demurrage ha un corrispettivo nel diritto, i danni da detenzione; il despatch non è dovuto se il charter party non lo prevede.
- Scaduto il laytime il tempo corre in continuo a carico del noleggiatore: festivi e maltempo non lo interrompono più.
Il calcolo pratico del laytime
Il calcolo del laytime, per quanto concettualmente semplice, richiede attenzione meticolosa ai dettagli contrattuali e cronologici. Un errore nel calcolo può costare, o far perdere, cifre significative.
I passaggi del calcolo
- Determinare il laytime consentito dal charter party (spesso espresso in ore o giorni per tonnellata di carico, o come valore fisso).
- Stabilire il momento esatto di inizio del conteggio, in base alla clausola NOR e al turn time applicabile.
- Sommare il tempo effettivamente trascorso, escludendo le interruzioni riconosciute come eccezioni dal contratto.
- Confrontare il tempo utilizzato con il laytime consentito: la differenza, in eccesso o in difetto, determina demurrage o despatch.
- Applicare la tariffa contrattuale al numero di giorni/ore risultanti.
Un esempio semplificato (valori illustrativi)
| Elemento | Valore illustrativo |
|---|---|
| Laytime consentito | 72 ore |
| Tempo effettivo utilizzato (al netto eccezioni) | 90 ore |
| Eccesso | 18 ore (0,75 giorni) |
| Demurrage rate | 18.000 USD/giorno |
| Demurrage dovuto | ≈ 13.500 USD |
Tabella 9.1 — Esempio semplificato di calcolo del demurrage (valori puramente illustrativi).
Reversible e averaging: due modi di trattare carico e scarico insieme
Quando il charter party fissa un laytime separato per il carico e uno per lo scarico, esistono due meccanismi per collegarli — e non sono la stessa cosa, anche se vengono spesso usati come sinonimi. Entrambi sono definiti nelle Laytime Definitions 2013.
| Meccanismo | Come funziona |
|---|---|
| Reversible laytime | Un'opzione del noleggiatore di sommare il tempo consentito per il carico e per lo scarico. Esercitata, l'effetto è come se fosse stato pattuito un tempo unico complessivo: un solo conteggio, e il demurrage decorre solo quando l'allowance combinata è esaurita |
| Averaging | Si fanno due conteggi separati, uno per il carico e uno per lo scarico, e il tempo risparmiato nell'uno si compensa con l'eccesso nell'altro |
Tabella 9.2 — Reversible laytime e averaging a confronto.
Se i due porti hanno clausole diverse — SHEX all'uno e SHINC all'altro — o tariffe di demurrage diverse, i due meccanismi danno risultati diversi. E con il despatch calcolato su «all time saved», l'averaging può produrre un despatch su una tratta accanto a un demurrage sull'altra, mentre il reversible restituisce un'unica posizione netta. Vale la pena guardare quale delle due il contratto prevede prima di fare il conto, non dopo.
Un calcolo di laytime accettato senza verifica indipendente da parte del vettore, basandosi solo sul conteggio proposto dal noleggiatore, espone a errori sistematici a proprio sfavore. La prassi più solida prevede sempre un doppio calcolo indipendente da confrontare.
Come si perde un buon credito di demurrage
Il modulo precedente insegna a calcolare il credito. Questo racconta i due modi in cui un credito calcolato correttamente si perde comunque: chiedendo più di quanto il demurrage copra, e presentandolo tardi o male. Il secondo è di gran lunga il più frequente, e il più evitabile.
Che cosa copre il demurrage: The Eternal Bliss
Domanda semplice, risposta che è cambiata due volte in due anni. Se il ritardo del noleggiatore, oltre a trattenere la nave, ha anche danneggiato il carico, l'armatore può chiedere il danno in aggiunta al demurrage, o il demurrage è tutto quello che gli spetta?
Nel 2020 la High Court disse che poteva chiederlo in aggiunta: il demurrage liquiderebbe solo la perdita da detenzione. Fu una decisione molto commentata, e si trova ancora citata in questa forma in parecchio materiale divulgativo. Ma è stata ribaltata. La Court of Appeal, in K Line v Priminds (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712 del 18 novembre 2021, ha stabilito che
il demurrage liquida l'intero danno derivante dall'inadempimento del noleggiatore consistente nel non aver completato le operazioni entro il laytime.
Per recuperare qualcosa in più l'armatore deve quindi dimostrare un inadempimento distinto di un'obbligazione distinta — non il semplice ritardo. La Supreme Court concesse il permesso di appellarsi nel settembre 2022, ma l'appello fu ritirato nel maggio 2023 a seguito di una transazione: la sentenza d'appello è quindi l'ultima parola, e resta buon diritto.
Il time bar: il modo in cui i crediti buoni muoiono
Quasi tutti i charter party tanker contengono una clausola che impone di presentare il credito di demurrage entro un termine breve, completo dei documenti giustificativi, a pena di decadenza. È il singolo meccanismo che fa perdere più demurrage in assoluto, e non per ragioni di merito: per calendario.
| Formulario | Che cosa impone |
|---|---|
| SHELLVOY 6, clausola 15(3) | Notifica che il demurrage è maturato entro 30 giorni dal completamento dello scarico; domanda completamente e correttamente documentata ricevuta dal noleggiatore entro 90 giorni |
| BPVOY4, clausola 20.1 | 90 giorni dal completamento dello scarico |
| ASBATANKVOY | Nessuna clausola nel testo stampato: il time bar arriva dalle rider clause, e va cercato lì |
Tabella 10.1 — I time bar più comuni. I documenti tipicamente richiesti sono le NOR, gli Statement of Facts, i time sheet, i registri di pompaggio, le Letters of Protest, il calcolo e la fattura.
È la differenza che conta. Superato il termine non resta un diritto difficile da far valere: non resta nulla. E le corti inglesi applicano la clausola alla lettera. The Oltenia [1982] 1 Lloyd's Rep 448 (CA) ne fissa lo scopo — permettere al noleggiatore di verificare i fatti finché sono freschi — e da lì in poi la giurisprudenza ha stretto: in The Eagle Valencia [2010] EWCA Civ 713 fra i documenti obbligatori rientra una NOR valida, senza la quale la domanda non è «completamente e correttamente documentata»; in The Adventure [2015] EWHC 318 (Comm) l'armatore non può tenere documenti da parte per produrli poi nella disclosure arbitrale; in The MTM Hong Kong [2020] EWHC 700 (Comm) fra i documenti necessari rientrano le polizze di carico, quando il credito si fonda su di esse; e in The Maria [2021] EWHC 2565 (Comm) il termine si conta con l'ora locale del porto di scarico, non con quella delle parti — una domanda arrivata con un giorno di ritardo è stata dichiarata decaduta.
Novanta giorni sembrano molti finché non si prova a raccogliere, a nave partita e equipaggio cambiato, un registro di pompaggio controfirmato dal terminal. La conseguenza operativa è netta: i documenti che serviranno al credito vanno raccolti mentre la nave è in porto, controfirmati sul momento, e spediti insieme — non uno alla volta man mano che si trovano. Un fascicolo incompleto spedito il novantesimo giorno vale quanto nessun fascicolo.
Formulari standard e clausole tipiche
Obiettivo del moduloRiconoscere i formulari standard di charter party e verificare quale edizione sia stata incorporata e quali rider clause l'abbiano modificata.
Il mercato del noleggio marittimo si affida in larga misura a formulari standard di charter party, sviluppati da associazioni di settore, che vengono poi modificati con clausole specifiche (rider clauses) negoziate caso per caso.
| Formulario | Edizione corrente | Segmento e note |
|---|---|---|
| GENCON BIMCO | GENCON 2022 approvato il 18 maggio 2022, pubblicato il 25 ottobre | Carico secco generico. Sostituisce GENCON 94 con una revisione completa, non un ritocco |
| ASBATANKVOY BIMCO e ASBA | ASBATANKVOY 2025 pubblicato il 23 aprile 2025 | Tanker. Quattro sedi arbitrali fra cui New York come default. Il formulario 1977 resta larghissimamente in uso: verificare sempre quale delle due edizioni sia stata incorporata |
| NYPE BIMCO, ASBA e Singapore Maritime Foundation | NYPE 2015 | Time charter. Predecessori: NYPE 1946 e NYPE 93, entrambi ancora incontrati |
| SHELLVOY Shell | SHELLVOY 6, marzo 2005 | Tanker. Non esiste una SHELLVOY 7; il formulario si usa sempre con le clausole aggiuntive di Shell, che vengono aggiornate a parte |
| BPVOY BP | BPVOY5, marzo 2016 | Tanker. BPVOY4 resta molto diffuso, ed è su quello che poggia gran parte della giurisprudenza |
Tabella 11.1 — I formulari standard più diffusi, con l'edizione corrente.
Scrivere «Gencon» senza l'anno non identifica un contratto. Fra GENCON 94 e GENCON 2022 cambiano struttura e numerazione delle clausole, e un rinvio del tipo «clausola 6» in una rider clause può puntare a due cose diverse. Lo stesso vale per ASBATANKVOY: dal 23 aprile 2025 esistono due edizioni in circolazione, e la 1977 non è stata ritirata. Il primo controllo su un fixture è quale edizione sia stata incorporata, il secondo quali rider clause l'abbiano modificata.
L'importanza delle rider clauses
Il testo standard del formulario è raramente usato senza modifiche: le parti negoziano clausole aggiuntive (rider clauses) che possono alterare significativamente il funzionamento delle clausole standard, incluse quelle di laytime. Un errore comune è ragionare sulla base del formulario standard ignorando che una rider clause specifica lo abbia modificato.
Sapere che un contratto è «un Gencon» dice poco sulle condizioni realmente applicabili se non si è letto anche il set completo di rider clauses negoziate per quel singolo fixture. La prassi corretta è trattare ogni charter party come un documento specifico da leggere per intero.
In sintesi
- «Gencon» senza l'anno non identifica un contratto: fra GENCON 94 e GENCON 2022 cambiano struttura e numerazione delle clausole.
- Le rider clause negoziate possono alterare il funzionamento delle clausole standard, incluse quelle di laytime.
- Di ASBATANKVOY circolano due edizioni: la 1977 non è stata ritirata e resta larghissimamente in uso.
Letters of Protest e gestione delle contestazioni
Obiettivo del moduloRiconoscere quando emettere la Letter of Protest, lo strumento formale per comunicare un disaccordo alla controparte durante le operazioni.
La Letter of Protest è lo strumento formale con cui il Master, o la compagnia, comunica alla controparte un disaccordo su un evento specifico durante le operazioni, preservando la propria posizione in vista di un'eventuale controversia successiva.
Quando emettere una Letter of Protest
- Ritardi imputabili al terminal o al ricevitore che il Master ritiene ingiustificati.
- Rifiuto della controparte di controfirmare il Statement of Facts o alcune sue voci.
- Danni al carico o alla nave attribuibili a operazioni condotte in modo scorretto dal terminal.
- Discrepanze tra quantità di carico dichiarate e quantità effettivamente caricate/scaricate.
Come scrivere una Letter of Protest efficace
Il documento deve essere specifico, fattuale e tempestivo: generico e tardivo è quasi inutile in una controversia successiva. Deve indicare data, ora, fatti osservati direttamente (non supposizioni), e essere consegnato formalmente alla controparte con richiesta di ricevuta, anche in caso di rifiuto di firma.
Emettere una Letter of Protest non genera automaticamente un diritto al risarcimento: serve a documentare tempestivamente la posizione del vettore, così che in un eventuale arbitrato o negoziazione successiva non si possa sostenere che la contestazione è stata sollevata tardivamente o pretestuosamente.
In sintesi
- Rifiuto di controfirmare lo Statement of Facts e discrepanze nelle quantità caricate sono casi da Letter of Protest.
- Specifica, fattuale e tempestiva: una Letter of Protest generica e tardiva è quasi inutile nella controversia successiva.
- Emettere una Letter of Protest non dà un diritto automatico al risarcimento: documenta la posizione, non risolve la controversia.
Risoluzione delle controversie
Quando le parti non trovano un accordo sul calcolo di laytime o demurrage, il charter party prevede tipicamente un percorso di risoluzione che culmina, nella maggior parte dei casi, nell'arbitrato commerciale marittimo piuttosto che nel contenzioso giudiziario ordinario.
Perché l'arbitrato è la via preferita nel settore
- Le clausole arbitrali nei charter party — sede tipicamente a Londra o New York, secondo le regole di associazioni come la LMAA — sono prassi diffusa e riconosciuta a livello internazionale.
- Gli arbitri specializzati in materia marittima comprendono la prassi commerciale del settore meglio di un tribunale ordinario generalista.
- Il lodo è generalmente più rapido da ottenere ed è esequibile a livello internazionale grazie alla Convenzione di New York del 1958.
Le procedure LMAA dipendono dall’accordo
La procedura applicabile dipende anzitutto dalla clausola arbitrale e dall’accordo delle parti, non dal valore del credito preso isolatamente. I LMAA Terms 2021 disciplinano la procedura ordinaria; le parti possono incorporare la Small Claims Procedure 2021 o l’Intermediate Claims Procedure 2021 e concordarne le soglie. La soglia di USD 100.000 è comune per la SCP, mentre USD 400.000 è il limite superiore spesso previsto per l’ICP, ma il testo del contratto resta decisivo.
| Procedura | Quando si applica | Caratteristiche essenziali |
|---|---|---|
| LMAA Small Claims Procedure 2021 | Solo se concordata; spesso per claim e counterclaim non superiori alla soglia indicata nella clausola | Arbitro unico, calendario ristretto, normalmente decisione sui documenti, costi contenuti |
| LMAA Intermediate Claims Procedure 2021 | Solo se incorporata o concordata; per la fascia definita dalla clausola | Procedura proporzionata per controversie intermedie |
| LMAA Terms 2021 | Quando applicabili alla reference secondo nomina e clausola arbitrale | Procedura ordinaria; non implica automaticamente collegio di tre arbitri o udienza orale |
Tabella 13.1 — Procedure LMAA 2021: applicazione e soglie dipendono dalla clausola o dall’accordo delle parti.
L’Arbitration Act 2025, in vigore dal 1° agosto 2025, modifica l’Act del 1996. In assenza di una scelta espressa della legge applicabile all’accordo arbitrale, il nuovo art. 6A applica la legge della sede; la sola scelta della legge del charter party non vale come scelta espressa per l’accordo arbitrale. Il nuovo art. 39A consente una decisione sommaria su domande o difese prive di reali prospettive di successo, nel rispetto della possibilità delle parti di essere sentite. L’art. 23A codifica il dovere continuativo di disclosure dell’arbitro. Quando il tribunal ha già deciso un’obiezione alla propria giurisdizione, il ricorso ex art. 67 limita nuovi motivi, nuove prove e la ripetizione delle prove secondo legge e rules of court.
Il ruolo della documentazione nella disputa
La qualità della documentazione raccolta durante le operazioni — Statement of Facts, Letters of Protest, comunicazioni con l'agente — determina in larga parte l'esito di una disputa arbitrale. Una posizione tecnicamente corretta ma non documentata tempestivamente è difficile da sostenere a distanza di mesi o anni.
Il momento in cui si costruisce davvero l'esito di una futura disputa su demurrage non è quando l'arbitrato viene avviato, mesi dopo, ma nelle ore in cui la nave è in porto e ogni evento va documentato con precisione. Un Master consapevole di questo tratta la documentazione operativa come un investimento commerciale, non solo come un adempimento burocratico.
Tendenze emergenti nella gestione commerciale del viaggio
Anche la gestione di laytime e demurrage sta evolvendo, sotto la spinta della digitalizzazione e di una maggiore standardizzazione dei processi documentali.
Digitalizzazione dello Statement of Facts
Piattaforme digitali per la registrazione elettronica degli eventi di porto (electronic SOF) stanno progressivamente sostituendo la documentazione cartacea, riducendo il rischio di contestazioni sulla cronologia degli eventi grazie a marche temporali verificabili e alla condivisione in tempo reale tra le parti.
Maggiore standardizzazione contrattuale
Le associazioni di settore continuano ad aggiornare i formulari standard per ridurre l'ambiguità interpretativa delle clausole più controverse (in particolare quelle relative a maltempo e congestione portuale), nel tentativo di ridurre il volume di dispute arbitrali.
Interazione con la decarbonizzazione
Le clausole di velocità e consumo (speed and consumption warranties), già presenti nei charter party, hanno acquisito nuova rilevanza alla luce degli obblighi di CII e FuelEU Maritime (visti nel corso dedicato alla decarbonizzazione): la gestione della velocità per ragioni di conformità ambientale può confliggere con gli obblighi contrattuali verso il noleggiatore.
La differenza rispetto a qualche anno fa è che il mercato non sta più aspettando: BIMCO ha già prodotto le clausole con cui le parti si dividono questi obblighi, e chi negozia un fixture oggi se le trova sul tavolo.
| Clausola BIMCO | A che cosa serve |
|---|---|
| CII Operations Clause for Time Charter Parties | Ripartisce fra armatore e noleggiatore la responsabilità per il rating CII della nave, e disciplina come il noleggiatore deve impiegarla |
| ETS Allowances Clauses | Chi acquista e trasferisce le quote del sistema europeo di scambio. Adottate per i voyage charter e per SHIPMAN nel dicembre 2023, per i contratti di affreightment nel giugno 2024 |
| FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024 | Adottata il 25 novembre 2024, in vista dell'applicazione del regolamento dal 1° gennaio 2025. Individua nell'armatore il soggetto responsabile della conformità e lascia al noleggiatore, sui noleggi lunghi, la scelta del meccanismo — pooling, banking o borrowing |
| EEXI Transition Clause for Time Charter Parties | Regola il periodo di adeguamento all'indice EEXI |
Tabella 14.1 — Le clausole BIMCO che ripartiscono gli obblighi ambientali fra le parti.
Un comandante che riduce la velocità per contenere il CII della nave potrebbe, senza saperlo, violare una clausola di velocità del charter party. La gestione commerciale del viaggio richiede oggi un dialogo esplicito tra ufficio tecnico e ufficio commerciale su questi compromessi, prima che emergano come contestazioni post-viaggio.
Errori ricorrenti
Dalla Mistake Library di SuperbaKnowledge, filtrata sugli argomenti trattati in questo corso. Questa vista seleziona e ordina contenuti pubblicati in SuperbaKnowledge; non li modifica né li sostituisce. La scheda collegata resta la versione di riferimento e i testi ufficiali restano autorevoli.
| Argomento | Errore | Conseguenza tipica | Scheda |
|---|---|---|---|
| Charter Party e Clausole Cargo | Porto o ormeggio nominato dal noleggiatore accettato senza verifica rispetto alla clausola safe port/safe berth | Esposizione della nave a un porto o ormeggio non sicuro secondo i termini contrattuali | Vedi scheda |
| Gestione Cargo Claim | Nessuna riserva annotata sulla polizza di carico nonostante condizioni non conformi all'imbarco | Presunzione di responsabilità del vettore per danni preesistenti | Vedi scheda |
Glossario degli acronimi
| Termine | Definizione |
|---|---|
| CoA | Contract of Affreightment |
| Demurrage | Compenso per il tempo di laytime ecceduto |
| Despatch | Bonus per il tempo di laytime risparmiato |
| Fixture | Il contratto di noleggio concluso per un determinato viaggio o periodo |
| Laytime | Tempo consentito dal charter party per le operazioni di carico/scarico |
| NOR | Notice of Readiness |
| Rider clauses | Clausole aggiuntive negoziate rispetto al formulario standard |
| SHEX | Sundays and Holidays Excluded |
| SHINC | Sundays and Holidays Included |
| SOF | Statement of Facts |
| Supercargo | Rappresentante del noleggiatore/charterer che segue le operazioni di carico |
| Turn time | Tempo di attesa tra la NOR e l'inizio effettivo del conteggio del laytime |
| WIBON | Whether In Berth Or Not |
| WWD | Weather Working Day(s) |
Riferimenti e fonti
Elenco consolidato delle fonti citate, verificate ad agosto 2026. Per l'interpretazione di un contratto specifico fare sempre riferimento al testo integrale e a consulenza legale qualificata: quanto segue è materiale didattico, non un parere.
| Categoria | Fonti |
|---|---|
| Definizioni e formulari | Laytime Definitions 2013; GENCON 2022; ASBATANKVOY 2025 e 1977; NYPE 2015; SHELLVOY 6 (2005); BPVOY4/BPVOY5 secondo l’edizione incorporata. |
| Arbitrato e legislazione | LMAA Terms, SCP e ICP 2021; Arbitration Act 2025; Commencement Regulations 2025. |
| Leading authorities | The Johanna Oldendorff; The Maratha Envoy; The Kyzikos; The Mexico 1; The Happy Day; The Sebat [2026] EWHC 950 (Comm); The Eternal Bliss. |
| Form e prassi di mercato | Verificare sempre edizione, recap, addenda e rider; una guida commerciale non sostituisce il judgment o il testo contrattuale. |
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