Decarbonizzazione della flotta

Il quadro strategico: la GHG Strategy IMO

Obiettivo del moduloCollocare gli strumenti globali e regionali nei checkpoint della Strategia IMO 2023, distinguendo obiettivi strategici, requisiti in vigore e misure non ancora adottate.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo internazionale muove dalla 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships, che ha rivisto al rialzo l'ambizione della strategia iniziale del 2018. Il testo fissa un obiettivo di riduzione dell'intensità di carbonio del trasporto marittimo internazionale di almeno il 40% entro il 2030 rispetto al 2008, con l'ambizione di raggiungere emissioni nette pari a zero «by or around, i.e. close to» il 2050. Accanto all'intensità, la Strategia indica checkpoint sulle emissioni totali: almeno −20%, con sforzo verso −30%, entro il 2030, e almeno −70%, con sforzo verso −80%, entro il 2040, sempre rispetto al 2008. E fissa un terzo livello di ambizione che si dimentica spesso: entro il 2030 le tecnologie, i combustibili e le fonti energetiche a zero o quasi zero emissioni dovrebbero rappresentare almeno il 5%, con sforzo verso il 10%, dell'energia usata dal settore.

Il quadro complessivo degli strumenti di decarbonizzazione e la loro relazione con la GHG Strategy IMO. Stato al 29 agosto 2026: verificare lo stato normativo prima dell'uso operativo.

Gli strumenti che ne derivano

La Strategia non impone nulla a una nave: fissa l'ambizione e i checkpoint, e lascia agli strumenti che ne derivano il compito di tradurli in obblighi verificabili nave per nave. È la distinzione da tenere ferma per tutto il corso — cercare nel testo della Strategia il requisito applicabile a una singola nave significa cercarlo dove non è.

Tabella 1.1 — Gli strumenti di decarbonizzazione e il loro stato di applicazione.

EEXI: il requisito tecnico una tantum

Obiettivo del moduloDeterminare quando l'EEXI si applica, come viene verificato e quali conseguenze operative comportano EPL, ShaPoLi e interventi su scafo ed elica.

L'Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), introdotto tramite emendamento all'Allegato VI della convenzione MARPOL, estende alle navi esistenti una logica di efficienza di progetto analoga a quella già prevista per le nuove costruzioni (EEDI). Si applica alle navi dalle 400 GT in su appartenenti alle categorie soggette a EEDI. A differenza del CII, l'EEXI è un requisito tecnico verificato una sola volta, non un indicatore che si aggiorna ogni anno.

Come funziona

• Si calcola l'indice EEXI teorico della nave, basato su caratteristiche tecniche di progetto (potenza motore, tipo di scafo, velocità).
• Si confronta con un valore di riferimento (required EEXI) stabilito per tipo e dimensione di nave.
• Se il valore calcolato eccede il riferimento, la nave deve adottare misure per rientrare nei limiti: le più comuni sono la limitazione della potenza motore installata (Engine Power Limitation, EPL) o interventi tecnici sullo scafo.
• La conformità viene verificata alla prima visita utile — annuale, intermedia o di rinnovo — a partire dal 1° gennaio 2023, e annotata sull'IEE Certificate; da quel momento resta valida salvo modifiche sostanziali alla nave.

Tabella 2.1 — Misure tipiche di conformità EEXI.

CII: l'indicatore operativo annuale

Obiettivo del moduloCalcolare e interpretare il ciclo annuale CII, riconoscendo fattori Z, rating e condizioni che richiedono un piano correttivo nel SEEMP parte III.

Il Carbon Intensity Indicator (CII) misura l'intensità di carbonio realmente generata dall'operatività della nave nel corso dell'anno, espressa in grammi di CO2 per tonnellata di portata lorda per miglio nautico percorso (o unità equivalente per tipo di nave). A differenza dell'EEXI, il CII si ricalcola ogni anno sulla base dei consumi effettivi.

Fasce di rating CII (A–E) e linea richiesta. I fattori di riduzione sono adottati fino al 2030 con la MEPC.400(83); la traiettoria della nave disegnata sopra le fasce resta un esempio.

Le conseguenze del rating

Tabella 3.1 — Conseguenze del rating CII.

I fattori di riduzione Z applicati alla linea richiesta sono fissati fino al 2030 rispetto alla linea di riferimento 2019: −5% nel 2023, −7% nel 2024, −9% nel 2025, −11% nel 2026, −13,625% nel 2027, −16,250% nel 2028, −18,875% nel 2029 e −21,500% nel 2030. I valori 2027–2030 sono stati adottati dal MEPC 83 con la risoluzione MEPC.400(83), che emenda le linee guida G3 della MEPC.338(76). La fase 2 della revisione, in corso fino al 2028, può ancora sviluppare metriche, SEEMP e meccanismi di applicazione: non rende «non decisi» i fattori già adottati.

Le leve per migliorare il rating

Poiché il CII dipende dai consumi effettivi e non solo dalle caratteristiche tecniche della nave, agire sul rating è in larga parte una questione di gestione operativa: velocità, pianificazione della rotta, pulizia della carena, ottimizzazione del carico e del trim incidono direttamente sull'indicatore dell'anno in corso.

L'IMO Net-Zero Framework: architettura

Obiettivo del moduloSpiegare l'architettura del testo Net-Zero Framework approvato, senza presentare target, prezzi o unità rimediali come obblighi in vigore.

Il Net-Zero Framework rappresenta il tentativo dell'IMO di introdurre, per la prima volta a livello di un intero settore globale, un limite obbligatorio all'intensità delle emissioni combinato con un meccanismo di prezzo del carbonio. Il testo, in forma di nuovo capitolo dell'Allegato VI della convenzione MARPOL, è stato approvato in via preliminare durante la sessione MEPC 83 dell'aprile 2025.

I due pilastri

Tabella 4.1 — I due pilastri del Net-Zero Framework.

Struttura del meccanismo di pricing (bozza)

I due livelli di conformità e le unità rimediali del Net-Zero Framework. Testo approvato al MEPC 83 ma non adottato: nessun obbligo e nessun prezzo in vigore, valori soggetti a modifica.

Il meccanismo poggia su due target, di severità diversa. Il direct compliance target è il più severo; il base target è quello meno stringente. Una nave la cui intensità si colloca fra i due target ha un deficit soltanto rispetto al target più severo e lo copre con Tier 1 remedial unit, a un prezzo indicativo di circa 100 dollari USA per tonnellata di CO₂ equivalente. Una nave che supera anche il base target è nel caso peggiore — è più lontana dall'obiettivo — e per la quota eccedente deve ricorrere a Tier 2 remedial unit, a un prezzo indicativo di circa 380 dollari USA per tonnellata, che si somma alla quota Tier 1. Entrambi i prezzi sono calcolati su base well-to-wake e derivano dal testo provvisoriamente concordato: potrebbero cambiare prima dell'adozione definitiva.

Il senso economico del meccanismo sta in questa progressione: più la nave si allontana dall'obiettivo, più cara diventa ogni tonnellata. Chi resta sotto il direct compliance target non paga nulla e matura unità di surplus cedibili, oltre al premio previsto per i combustibili a zero o quasi zero emissioni.

Il Net-Zero Framework: cronologia e stato attuale

Obiettivo del moduloRicostruire l'iter del Net-Zero Framework e tradurre l'incertezza procedurale in scenari decisionali verificabili.

Comprendere la cronologia recente del Net-Zero Framework è essenziale per non confondere «approvato in bozza» con «in vigore»: sono due stati molto diversi con implicazioni pratiche differenti per la pianificazione di flotta.

Cronologia del Net-Zero Framework al 29 agosto 2026. La ripresa della sessione straordinaria del 4 dicembre 2026 è subordinata alla conferma di MEPC 85.

I passaggi chiave

• Aprile 2025 (MEPC 83): approvazione del testo, con un'ampia maggioranza di Stati membri favorevoli. Approvazione non è adozione.
• Ottobre 2025 (MEPC/ES.2, sessione straordinaria): il voto formale di adozione, atteso in questa sede, viene aggiornato di dodici mesi con 57 voti a favore del rinvio e 49 contrari, a seguito di forti pressioni politiche.
• 27 aprile – 1° maggio 2026 (MEPC 84): non si trova il compromesso fra chi chiede l'adozione con modifiche minime e chi sostiene un approccio di market readiness. Il comitato non fissa una data di adozione e rinvia il lavoro a due gruppi intersessionali (ISWG-GHG), che proseguono su linee guida di dettaglio: metodologie di analisi del ciclo di vita dei combustibili, registro GFI, definizione dei combustibili a zero o quasi zero emissioni.
• 30 novembre – 3 dicembre 2026 (MEPC 85), seguito dalla ripresa della seconda sessione straordinaria venerdì 4 dicembre 2026: è qui che si gioca il prossimo tentativo di adozione. La data non è però acquisita — l'IMO la dà subject to confirmation da parte dello stesso MEPC 85 — e il lavoro intersessionale che la precede è fissato all'1–4 settembre e al 23–27 novembre 2026.
• Se e quando adottato, l'entrata in vigore seguirà la tacita accettazione: gli emendamenti si considerano accettati non prima di circa dieci mesi dalla comunicazione ed entrano in vigore sei mesi dopo, cioè circa sedici mesi dall'adozione. Finché non c'è un testo adottato non esiste una data di entrata in vigore: qualunque anno indicato oggi è una proiezione, non un termine.

EU ETS: il trasporto marittimo nel mercato europeo del carbonio

Obiettivo del moduloMappare perimetro, soggetto responsabile, gas, phase-in e scadenza di resa dell'EU ETS per una nave e per una shipping company.

L'Unione Europea ha esteso il proprio Emissions Trading System (ETS) al trasporto marittimo: rientrano le navi dalle 5.000 GT che scalano porti dell'Unione e dello Spazio Economico Europeo. La quota da coprire si conta sull'anno di emissione, non sull'anno di resa: 40% delle emissioni verificate del 2024, 70% di quelle del 2025 e 100% di quelle del 2026, ciascuna resa entro il 30 settembre dell'anno successivo. Le emissioni del 2026 si rendono quindi nel settembre 2027. Dal 2026 il perimetro non è più il solo CO₂: comprende anche metano e protossido di azoto. Le unità offshore dalle 5.000 GT entrano nell'EU ETS dal 2027: è un perimetro più stretto di quello dell'MRV, e non va confuso con esso.

Come funziona nella pratica

• Rientra il 100% delle emissioni delle tratte fra porti UE/SEE e delle soste in porto, e il 50% di quelle dei viaggi in entrata o in uscita dall'area.
• Il soggetto responsabile è la shipping company: il registered owner, oppure la ISM company che abbia assunto la responsabilità operativa e ricevuto dal registered owner un mandato documentato per ETS e MRV. In assenza di quel mandato risponde il registered owner. Attività come la raccolta dei dati o l'acquisto delle quote possono essere affidate a terzi — e spesso lo sono — ma affidare un compito non trasferisce la responsabilità regolatoria: davanti all'autorità risponde sempre la compagnia designata.
• Le quote si rendono entro il 30 settembre dell'anno successivo, sulla base della rendicontazione MRV verificata.
• Il prezzo delle quote è determinato dal mercato ETS europeo, con conseguente esposizione della compagnia alla volatilità di quel mercato.

FuelEU Maritime

Obiettivo del moduloApplicare limiti well-to-wake, pooling, banking, borrowing e obblighi OPS a una flotta, distinguendo FuelEU dall'EU ETS.

Il regolamento FuelEU Maritime, in applicazione dal 1° gennaio 2025, impone alle navi dalle 5.000 GT che scalano porti dell'Unione Europea e dello Spazio Economico Europeo limiti decrescenti all'intensità di gas serra dell'energia utilizzata a bordo, calcolata su base well-to-wake (dall'estrazione del combustibile al suo utilizzo).

La traiettoria parte dalla media di flotta del 2020, pari a 91,16 gCO₂e/MJ, e si inasprisce per gradini: −2% dal 2025, −6% dal 2030, −14,5% dal 2035, −31% dal 2040, −62% dal 2045 e −80% dal 2050. A questo si aggiunge, per portacontainer e navi passeggeri nell'ambito del regolamento, l'obbligo di usare l'alimentazione elettrica da terra o una tecnologia a zero emissioni in banchina: dal 2030 nei porti coperti dagli obblighi AFIR e dal 2035 negli altri porti UE che dispongono di OPS, fatte salve le eccezioni previste dal regolamento.

Traiettoria di riduzione dell'intensità GHG richiesta da FuelEU Maritime: soglie normative dell'art. 4, non valori indicativi.

Meccanismi di flessibilità

Tabella 7.1 — Meccanismi di flessibilità di FuelEU Maritime.

Combustibili alternativi: un quadro comparativo

Obiettivo del moduloConfrontare i vettori energetici per pathway, prestazione well-to-wake, compatibilità della nave, disponibilità e rischio HSE.

La scelta del combustibile è la decisione strutturale più rilevante e più difficile da invertire nella strategia di decarbonizzazione di una compagnia, con impatti su nuove costruzioni, retrofit, infrastruttura di bunkeraggio e formazione dell'equipaggio.

I cinque vettori energetici per pathway produttivo: che cosa decide il risultato GHG, quale rischio HSE domina, e tre giudizi su tre livelli per maturità a bordo, bunkeraggio e volume. Stato al 29 agosto 2026.

Tabella 8.1 — I vettori energetici per pathway produttivo: che cosa dipende dal combustibile e che cosa dipende dalla filiera.

Leve operative a breve termine

Obiettivo del moduloSelezionare leve operative misurabili e definire baseline, responsabilità e limiti commerciali per ciascuna nave.

In attesa che gli investimenti strutturali maturino, esiste un ampio ventaglio di leve operative a basso capitale che incidono immediatamente su CII, EU ETS e FuelEU, e che ogni superintendent può attivare da subito.

Leve di decarbonizzazione: breve termine (operativo) e lungo termine (strutturale). Il beneficio di ciascuna dipende da nave, rotta e baseline e va verificato con la misura; lo scrubber non compare, perché riduce SOx e particolato, non CO₂.

Le leve a breve termine in dettaglio

Tabella 9.1 — Leve operative a breve termine e impatto tipico.

Investimenti strutturali e nuove costruzioni

Obiettivo del moduloValutare retrofit e nuove costruzioni con scenari tecnici, normativi e finanziari, separando la riduzione GHG dal controllo degli inquinanti.

Le decisioni a lungo termine — retrofit, nuove costruzioni, tecnologie ausiliarie — richiedono capitale significativo e orizzonti di ammortamento lunghi, il che le rende particolarmente sensibili all'incertezza normativa descritta nel Modulo 5.

Le principali opzioni strutturali

• Retrofit di efficienza e propulsione: modifiche a motore ed elica, dispositivi idrodinamici, air lubrication, recupero del calore, batterie o wind-assist possono ridurre il consumo o sostituire parte dell'energia fossile, ma il beneficio va misurato sul profilo operativo reale della nave. Gli scrubber non sono una misura di riduzione della CO₂: rispondono ai limiti sugli SOx e sul particolato secondo la configurazione, possono anzi aumentare il consumo energetico, e non vanno conteggiati come leva di decarbonizzazione.
• Nuove costruzioni dual-fuel: mantengono flessibilità di combustibile, a fronte di un costo di costruzione superiore.
• Tecnologie eoliche ausiliarie (wind-assist): vele rigide, rotori Flettner e sistemi simili possono ridurre il consumo di combustibile primario in specifiche condizioni di rotta.

Il dilemma dell'investimento sotto incertezza normativa

Investire oggi in una tecnologia specifica comporta il rischio che il quadro normativo definitivo (in particolare l'esito e i dettagli finali del Net-Zero Framework) premi un percorso tecnologico diverso da quello scelto. Le compagnie più prudenti privilegiano opzionalità (dual-fuel, retrofit reversibili) rispetto a scommesse irreversibili su una singola tecnologia.

Costruire un piano di conformità pluriennale

Obiettivo del moduloCostruire un piano pluriennale nave per nave che integri obblighi applicabili, dati, contratti, leve operative e investimenti.

La complessità e la sovrapposizione degli strumenti visti nei moduli precedenti rendono necessario un piano di conformità integrato, che non tratti EEXI, CII, EU ETS, FuelEU e il futuro Net-Zero Framework come adempimenti separati.

Le componenti di un buon piano

• Mappatura degli obblighi applicabili per ciascuna nave della flotta, in base a rotte, bandiera e dimensione.
• Monitoraggio continuo di CII e consumi, con proiezione del rating atteso a fine anno.
• Valutazione periodica delle leve operative a breve termine ancora disponibili per ciascuna nave.
• Piano di investimento strutturale pluriennale, con scenari alternativi in base all'evoluzione normativa.
• Clausole contrattuali con i noleggiatori che allochino chiaramente i costi di conformità: per il time charter esistono clausole standard di settore — la ETS Emissions Trading Scheme Allowances Clause, la CII Operations Clause e la Fuel Transition Clause del BIMCO — che è preferibile adottare invece di redigerne di proprie.
• Aggiornamento regolare del piano in base agli sviluppi normativi, in particolare sull'esito del prossimo tentativo di adozione del Net-Zero Framework, atteso alla ripresa della sessione straordinaria del 4 dicembre 2026.

Tendenze emergenti

Obiettivo del moduloDefinire un processo di sorveglianza normativa che distingua fatti adottati, testi negoziati e ipotesi, aggiornando gli scenari.

Il quadro della decarbonizzazione marittima continuerà a evolvere rapidamente nei prossimi anni, e alcune direzioni appaiono già delineate.

Cosa osservare nei prossimi mesi

• L'esito del prossimo tentativo di adozione del Net-Zero Framework, alla ripresa della sessione straordinaria del 4 dicembre 2026, subito dopo il MEPC 85, incluso il dibattito sulla procedura di accettazione (tacita o esplicita) che ne condizionerà i tempi di entrata in vigore.
• Lo sviluppo delle linee guida di dettaglio su metodologie di analisi del ciclo di vita dei combustibili e sul registro GFI, in discussione presso l'Intersessional Working Group nel corso del 2026.
• L'evoluzione della disponibilità di combustibili a zero/quasi-zero emissioni su scala commerciale, che condizionerà la reale efficacia del meccanismo di reward previsto dal Net-Zero Framework.
• L'eventuale convergenza, o al contrario la crescente frammentazione, tra il quadro globale IMO e le misure regionali europee già in vigore.

Rendicontazione e carbon pricing regionale: MRV, DCS e UK ETS

Obiettivo del moduloGovernare DCS, MRV, EU ETS, FuelEU e UK ETS come catene dati separate ma riconciliate, con perimetri e scadenze verificati.

Ogni strumento visto finora poggia su un numero: il consumo che la nave dichiara. Da quel numero discendono il rating CII, le quote da restituire e le penali FuelEU. Chi gestisce la flotta deve quindi conoscere due catene di rendicontazione e, dal luglio 2026, un terzo mercato del carbonio.

Le due catene del dato: DCS e MRV

Il DCS dell'IMO raccoglie, per le navi dalle 5.000 GT, il consumo annuo per tipo di combustibile, la distanza percorsa e le ore di navigazione; i dati vanno alla bandiera o alla RO, che rilascia lo Statement of Compliance da tenere a bordo. L'MRV dell'Unione Europea chiede, per le tratte UE/SEE, un dato per viaggio e per nave, sulla base di un piano di monitoraggio approvato, con rapporto verificato caricato su THETIS-MRV e documento di conformità a bordo. Il perimetro non è più lo stesso del DCS: dal 1° gennaio 2025 l'MRV comprende anche le navi da carico generale fra 400 e meno di 5.000 GT (art. 2(1a)) e le navi offshore dalle 5.000 GT in su (art. 2(1b)), e copre CO₂, CH₄ e N₂O per le emissioni dal 2024. Le due soglie sono diverse e stanno in due commi diversi: non c'è una soglia unica di 400 GT. Per ogni nave vanno quindi verificati separatamente tipo, stazza, attività e rotta: l'applicabilità dell'MRV non si deduce da quella del DCS.

Tabella 13.1 — Il calendario annuale della rendicontazione.

UK ETS: il terzo mercato

Dal 1° luglio 2026 il Regno Unito ha esteso il proprio ETS al trasporto marittimo: rientrano le navi da carico e da passeggeri dalle 5.000 GT sulle rotte domestiche britanniche e le soste nei porti del Regno Unito. I gas coperti sono CO₂, metano e protossido di azoto, misurati su base tank-to-wake. Il piano di monitoraggio è per compagnia, non per nave. Il rapporto annuale verificato si presenta entro il 31 marzo dell'anno successivo, e questo vale già per il 2026 e per il 2027. La resa delle quote segue invece due regole diverse: ordinaria dal scheme year 2028, il 30 aprile dell'anno successivo; e transitoria per i primi due anni, perché le quote del 2026 e quelle del 2027 si rendono entrambe il 30 aprile 2028. Il primo ciclo, inoltre, non è un anno intero ma il semestre 1° luglio – 31 dicembre 2026. Le unità offshore entrano dal gennaio 2027.

Cosa cambia per la gestione

Con tre mercati del carbonio e due regimi di rendicontazione, il dato di consumo smette di essere un numero tecnico e diventa un dato contabile: bunker delivery note, letture dei flussimetri e registri di macchina devono chiudere fra loro. Una divergenza scoperta in fase di verifica costa più — in tempo, in credibilità e a volte in quote — di un anno intero di raccolta ordinata.