Obiettivi di apprendimento
- Spiegare perché esiste il vetting, chi lo richiede e quale relazione ha con classe, bandiera e PSC.
- Distinguere ambito, logica e criteri di SIRE 2.0, CDI (10th Edition SIR) e RightShip (Safety Score/GHG Rating), riconoscendo quando si applica ciascuno.
- Descrivere la struttura di TMSA 3 (13 elementi, 4 livelli) e il suo ruolo nella maturità del sistema di gestione della compagnia.
- Ricostruire il ciclo di vita di un'ispezione SIRE 2.0, dal CVIQ dinamico alla pubblicazione del report.
- Riconoscere le 9 Performance Influencing Factors e il loro impatto sulla valutazione dei fattori umani.
- Organizzare la preparazione della nave e dell'equipaggio in modo da dimostrare competenza reale, non risposte memorizzate.
- Gestire osservazioni, rejection risk e piani di rientro con un processo tracciabile.
- Costruire un cruscotto KPI di vetting utile a compagnia e clienti/charterer.
Perché esiste il vetting
Il vetting è il processo con cui un soggetto commerciale — compagnia petrolifera, chimica, trader, charterer, terminal — valuta l'idoneità di una nave prima di affidarle un carico o una nomina. Non è un obbligo di legge: è una forma di due diligence privata che il mercato si è dato quando il rispetto formale delle convenzioni si è rivelato insufficiente a garantire, da solo, la sicurezza operativa reale. Il programma SIRE nasce nel 1993, quattro anni dopo l'Exxon Valdez (1989). L'Erika (1999) e la Prestige (2002) vengono dopo: non hanno fatto nascere il vetting, lo hanno reso ineludibile — e hanno prodotto, sul versante pubblico, i pacchetti Erika dell'Unione europea.
Vetting, classe e PSC: tre logiche diverse
È essenziale non confondere questi tre sistemi di controllo, che rispondono a soggetti e logiche diverse:
| Sistema | Chi lo governa | Natura del controllo |
|---|---|---|
| Classe | Società di classificazione / RO | Tecnico-strutturale, su regole di classe |
| PSC | Stato del porto (MoU regionali) | Statutario, obbligatorio, con potere di detention |
| Vetting | Oil major, chimica, trader, charterer | Commerciale, volontario ma di fatto necessario per operare |
Tabella 1.1 — Vetting a confronto con classe e PSC.
Una nave può essere perfettamente in regola con classe, bandiera e PSC e restare comunque «non vettabile» per un determinato cliente, se il suo storico di osservazioni o il suo TMSA non soddisfano gli standard di quel noleggiatore. Il vetting aggiunge un filtro che il diritto pubblico non prevede.
L'ecosistema del vetting
Non esiste un unico programma di vetting: ciascun segmento di mercato ha sviluppato il proprio, alimentato dalla maturità di sistema misurata dal self-assessment di compagnia.
I tre grandi programmi, in sintesi
| Programma | Segmento | Titolare |
|---|---|---|
| SIRE 2.0 | Petroliere, chimichiere, gasiere LPG e LNG. Non copre le chiatte, che restano su un percorso separato | OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) |
| CDI — 10th Edition SIR | Chimichiere e gasiere LPG da sempre; dal 2024 anche LNG, product tanker e dry bulk; dal novembre 2025 le navi per CO2 liquefatta | Chemical Distribution Institute |
| RightShip — RISQ / Safety Score | Dry bulk e general cargo | RightShip |
Tabella 1.2 — I tre programmi di vetting principali.
La ripartizione «SIRE per le petroliere, CDI per le chimiche» è comoda ma sbagliata. La Question Library di SIRE 2.0 è scritta per navi Oil, Chemical, LPG e LNG: una chimichiera è tipicamente soggetta sia a SIRE sia a CDI, con due questionari, due ispezioni e due destinatari diversi. Chi pianifica il calendario ispettivo deve tenerne conto, perché i due schemi non si sommano e nessuno dei due riconosce il rapporto dell'altro.
SIRE 2.0: struttura e principi
Il 2 settembre 2024 OCIMF ha ritirato definitivamente il questionario VIQ7 e reso SIRE 2.0 l'unico strumento di ispezione tanker del programma. Non è un aggiornamento incrementale del vecchio SIRE: è una trasformazione radicale nel modo in cui le tanker vengono valutate. Il passaggio non è stato improvviso — la Question Library è stata pubblicata nel gennaio 2022 per dare al settore il tempo di prepararsi, il roll-out è cominciato nel giugno 2023 ed è stato aperto a tutti gli utenti del programma il 22 gennaio 2024.
Dal questionario statico al regime dinamico
Il vecchio VIQ7 proponeva un questionario fisso, con risposte binarie sì/no, facilmente «studiabile» a memoria dall'equipaggio in vista dell'ispezione. SIRE 2.0 rovescia l'impostazione: ogni ispezione genera un Compiled Vessel Inspection Questionnaire (CVIQ) su misura per quella nave, e ogni domanda viene valutata attraverso uno o più response tool.
I response tool sono quattro. Hardware per le domande che riguardano struttura, macchinari, allestimento o apparecchiature; Process per quelle che riguardano una procedura o un processo documentato; Human per quelle che riguardano la familiarità dell'equipaggio con una procedura o con l'uso di un'apparecchiatura; Photograph Comparison per il confronto fra la fotografia richiesta e ciò che l'ispettore trova a bordo. Il punto che si perde più spesso è che non tutte le domande ne usano tre: OCIMF scrive che a ciascuna domanda è assegnato «uno o più» response tool, e una domanda può averne uno solo.
Caratteristiche distintive
| Elemento | Cosa comporta |
|---|---|
| Questionario dinamico (CVIQ) | Composizione specifica per tipo nave, età, storico: niente più domande prevedibili |
| Ispezione su tablet | Evidenze fotografiche, registrazione GPS e temporale, osservazioni in tempo reale nel record digitale |
| Scale di risposta differenziate | Ogni response tool ha la propria scala, binaria o graduata: non esiste un'unica scala «a più livelli» |
| Response tool per domanda | Hardware, Process, Human e Photograph Comparison, assegnati uno o più per domanda — non tre a ogni domanda |
| 9 Performance Influencing Factors | Si applicano alle osservazioni Human negative: spiegano perché l'esecuzione non è stata quella attesa (Modulo 8) |
| Verifica di competenza reale | L'equipaggio deve dimostrare di saper fare, non di ricordare una risposta |
Tabella 2.1 — Caratteristiche distintive di SIRE 2.0 rispetto al precedente VIQ7.
Il ciclo di vita di un'ispezione
Con VIQ7 una preparazione efficace poteva basarsi su un elenco di risposte attese. Con SIRE 2.0 questo approccio non funziona più: il CVIQ cambia ad ogni ispezione e l'ispettore osserva la coerenza reale tra ciò che l'equipaggio dice, ciò che le procedure prescrivono e ciò che l'hardware mostra. La preparazione efficace è ora un lavoro di competenza e di coerenza documentale continua, non un ripasso pre-ispezione.
Come nasce un'ispezione SIRE 2.0, e come si chiude
Obiettivo del moduloRicostruire il ciclo di una ispezione SIRE 2.0, dagli input HVPQ/PIQ alla composizione del CVIQ, fino ai commenti dell'operatore e alla pubblicazione.
Il modulo precedente ha detto che il CVIQ è su misura per la nave. Questo dice da che cosa la misura viene presa, con quali scale l'ispettore risponde, e che cosa può fare l'operatore dopo. Sono le tre parti del meccanismo su cui una compagnia ha una leva reale — e sono anche le tre che vengono più spesso saltate, con il risultato di prepararsi a un'ispezione di cui si conosce solo la giornata a bordo.
Prima: i due questionari che compila l'operatore
Il CVIQ non nasce dal nulla. Prima ancora che l'ispettore salga a bordo, due questionari compilati dall'operatore hanno già ristretto il campo delle domande possibili.
| Questionario | Che cosa contiene | Perché conta |
|---|---|---|
| HVPQ 6 Harmonised Vessel Particulars Questionnaire | I dati permanenti o che cambiano di rado: nave, costruzione, allestimento, certificazione | Determina quali domande sono applicabili a quella nave |
| PIQ Pre-Inspection Questionnaire | Le informazioni che l'operatore fornisce prima dell'ispezione | Le sue risposte alimentano le domande Conditional del CVIQ |
Tabella 3.1 — I due questionari che l'operatore compila prima dell'ispezione.
Un HVPQ non aggiornato è il modo più semplice per farsi assegnare domande che non riguardano la nave — o per non farsi assegnare quelle che la riguardano. Non è una furbizia: è il contrario. Un allestimento dichiarato male produce un questionario che non descrive la nave, e un'ispezione che parte storta. Vale la pena rileggere HVPQ e PIQ con la stessa cura con cui si prepara la coperta, perché sono l'unico pezzo del CVIQ che la compagnia scrive di suo pugno.
Come si compone il CVIQ: quattro categorie di domanda
Il questionario di ciascuna ispezione è compilato per algoritmo dalla SIRE 2.0 Question Library, sulla base del tipo di nave, dell'allestimento, dello storico operativo e del ranking di rischio. Le domande arrivano da quattro famiglie diverse, e la differenza fra loro spiega perché il questionario non si può studiare.
| Categoria | Come viene assegnata |
|---|---|
| Core | A ogni ispezione. Sono le domande che soddisfano i criteri di rischio di OCIMF |
| Rotational | Alle singole navi in modo occasionale e non prevedibile: l'assegnazione cambia da un'ispezione all'altra |
| Campaign | Domande rotational rese obbligatorie per tutte le ispezioni, per un periodo definito, in risposta a un incidente o a un andamento di settore |
| Conditional | Selezionate in base al tipo di nave, all'allestimento o allo storico operativo recente — comprese le risposte al PIQ |
Tabella 3.2 — Le quattro categorie di domanda da cui si compone il CVIQ.
OCIMF non pubblica il numero di domande assegnate al singolo CVIQ né la ripartizione dei tempi per area ispettiva. Indica però che il questionario viene compilato per richiedere indicativamente circa otto ore di attività a bordo: è una stima di pianificazione, non una durata garantita, e il contenuto effettivo dipende dalla nave e dal CVIQ generato. Ciò che è pubblico è la Question Library, uscita in due parti per dodici capitoli: si può studiare la materia, non il questionario.
Le scale di risposta: una per response tool
Non esiste «la scala di SIRE 2.0». Ogni response tool ha la propria, e a seconda della domanda può essere binaria o graduata.
| Response tool | Tipo | Che cosa può registrare l'ispettore |
|---|---|---|
| Hardware | binaria — 2 livelli | Esente da deterioramento o carenza evidente · carenza osservabile o rilevabile, che richiede un'osservazione negativa |
| graduata — 4 livelli | Le due precedenti, più due gradi di lieve deterioramento superficiale: uno senza commento, uno con commento o fotografia obbligatori | |
| Process | binaria — 2 livelli | Come atteso, procedura o documento presente · non come atteso, procedura o documento carente |
| graduata — 3 livelli | Le due precedenti, più «in gran parte come atteso», con commento obbligatorio | |
| Human | sempre graduata — 4 livelli | Esecuzione superiore alle normali aspettative · come attesa · in gran parte come attesa · non come attesa |
| Photograph Comparison | sempre graduata — 4 livelli | Dalla fotografia rappresentativa a quella non rappresentativa, che richiede un'osservazione negativa |
Tabella 3.3 — Le scale di risposta dei quattro response tool di SIRE 2.0.
In SIRE 2.0 osservazione è qualunque risposta registrata in un response tool, e può essere positiva, neutra o negativa. L'osservazione positiva esiste davvero: è la risposta Human «esecuzione superiore alle normali aspettative», e nel rapporto compare in verde. Continuare a usare «osservazione» come sinonimo di rilievo negativo — abitudine ereditata dal VIQ7 — porta a leggere male il proprio rapporto e a non accorgersi di ciò che è andato bene, che è esattamente il materiale con cui si dimostra a un noleggiatore che il sistema funziona.
Dopo: i quattordici giorni
Il rapporto non va in pubblicazione con la sola voce dell'ispettore. Dal giorno in cui la bozza viene rilasciata dalla compagnia che ha commissionato l'ispezione, l'operatore ha quattordici giorni per inserire i propri operator comments su ciascuna osservazione negativa. E può continuare ad aggiungerne anche dopo la pubblicazione, per i dodici mesi in cui il rapporto resta accessibile.
Chi li lascia scadere consegna al noleggiatore un rapporto in cui l'unica versione dei fatti è quella dell'ispettore. Chi li usa bene, di norma, non contesta l'osservazione: descrive che cosa è stato fatto, con quale evidenza e con quale scadenza. È lo stesso lavoro del modulo sulla gestione delle osservazioni, ma con una finestra temporale precisa — e la finestra si apre il giorno del rilascio della bozza, non quando in ufficio ci si accorge che è arrivata.
In sintesi
- HVPQ e PIQ devono descrivere con precisione nave e situazione operativa: alimentano la selezione delle domande.
- Il numero esatto di domande non è pubblico; le circa otto ore indicate da OCIMF sono una stima, non una garanzia.
- L'operatore dispone di quattordici giorni per i commenti iniziali e può aggiungerne durante il periodo di attività del rapporto.
TMSA 3: maturità del sistema di gestione
Il Tanker Management and Self Assessment (TMSA) è lo strumento con cui la compagnia — non la singola nave — valuta la maturità del proprio sistema di gestione rispetto a indicatori chiave di performance e a quattro livelli crescenti. Esiste dal 2004; la terza edizione è stata pubblicata il 22 agosto 2017 e, dal 1° gennaio 2018, è l'unica edizione disponibile per le nuove autovalutazioni nel sistema TMSA. TMSA 3 è tuttora l'edizione corrente: non risulta pubblicata una quarta edizione.
Il 2017 è anche l'anno in cui — dal 1° febbraio — lo strumento di autovalutazione è stato spostato dentro l'applicazione SIRE, con un unico accesso. Vale la pena tenere dritto il dettaglio: il TMSA non è «entrato in SIRE» nel 2017 come contenuto — i noleggiatori lo leggevano insieme alle ispezioni da molto prima — ma come software.
I 13 elementi di TMSA 3
TMSA3 ha aggiornato la struttura precedente, aggiungendo l'elemento dedicato alla maritime security e rivedendo la gestione ambientale ed energetica per incorporare i temi di efficienza ed emissioni:
| § | Elemento — titolo ufficiale OCIMF in corsivo |
|---|---|
| 1 | Leadership e sistema di gestione della sicurezza — Leadership and the Safety Management System |
| 2 | Reclutamento e gestione del personale di terra — Recruitment and Management of Shore-Based Personnel |
| 3 | Reclutamento, gestione e benessere del personale di bordo — Recruitment, Management and Wellbeing of Vessel Personnel |
| 4 | Affidabilità e manutenzione della nave, apparecchiature critiche comprese — Vessel Reliability and Maintenance including Critical Equipment |
| 5 | Sicurezza della navigazione — Navigational Safety |
| 6 / 6A | Carico, zavorra, lavaggio cisterne, bunkeraggio, ormeggio e ancoraggio — Cargo, Ballast, Tank Cleaning, Bunkering, Mooring and Anchoring Operations |
| 7 | Gestione del cambiamento — Management of Change |
| 8 | Segnalazione, indagine e analisi degli incidenti — Incident Reporting, Investigation and Analysis |
| 9 | Gestione della sicurezza — Safety Management |
| 10 | Gestione ambientale ed energetica — Environmental and Energy Management |
| 11 | Preparazione alle emergenze e piani di contingenza — Emergency Preparedness and Contingency Planning |
| 12 | Misurazione, analisi e miglioramento — Measurement, Analysis and Improvement |
| 13 | Sicurezza marittima — Maritime Security |
Tabella 4.1 — I 13 elementi di TMSA 3, con il titolo ufficiale.
L'elemento 6 è stato ampiamente riscritto in TMSA 3 e si presenta come «Elemento 6 e 6A»: la lettera separa carico, zavorra, lavaggio cisterne e bunkeraggio da ormeggio e ancoraggio. Resta però un sotto-elemento, e gli elementi restano tredici. La stessa convenzione compare altrove nello strumento, per esempio con 3A e 9A.
I quattro livelli di maturità
| Livello | Che cosa rappresenta |
|---|---|
| 1 | Lo standard minimo atteso: i requisiti di base sono soddisfatti |
| 2 | Primo livello di best practice oltre il minimo |
| 3 | Secondo livello di best practice |
| 4 | Terzo e più alto livello di best practice |
Tabella 4.2 — I quattro livelli TMSA: il Livello 1 è l'aspettativa minima, i livelli 2, 3 e 4 sono best practice crescente.
OCIMF li chiama semplicemente Level 1, 2, 3 e 4 (o «stages»), e li descrive come «lo standard minimo atteso (livello 1) più tre livelli di standard o prestazione crescenti». Etichette come «conformità minima», «consolidato» o «eccellenza di settore» circolano nella pratica, ma non sono titoli OCIMF: sono glosse. Usarle in un documento destinato a un noleggiatore come se fossero terminologia ufficiale è un errore che si nota.
Il TMSA è un'autovalutazione: il rischio tipico è compilarlo per apparire meglio di quanto il sistema reale giustifichi. I noleggiatori più sofisticati incrociano il TMSA dichiarato con gli esiti reali delle ispezioni SIRE: un TMSA di Livello 3 smentito da osservazioni ricorrenti pesa peggio di un Livello 2 onesto e coerente. La credibilità del dato batte l'ottimismo del dato.
CDI: il vetting del settore chimico
Obiettivo del moduloDistinguere struttura, perimetro e lettura del CDI 10th Edition SIR, scegliendo la corretta variante di Capitolo 5 senza trasformare il rapporto in un punteggio.
Il Chemical Distribution Institute (CDI) è l'organizzazione no-profit dell'industria chimica dedicata alla sicurezza e qualità del trasporto marittimo di prodotti chimici. Opera un sistema di vetting parallelo a SIRE, storicamente focalizzato su chimichiere, gasiere LPG e parcel tanker.
Il 10th Edition SIR e l'espansione di perimetro
La decima edizione dello Ship Inspection Report (10th Edition SIR) è operativa dal 5 febbraio 2024 e ha ampliato il perimetro oltre chimichiere e gasiere LPG — che CDI copriva già — aggiungendo metaniere, product tanker e dry bulk. Tutti i capitoli del questionario sono generici tranne il Capitolo 5, dedicato agli impianti di carico, che esiste in versioni specifiche per tipo di nave. Con il programma per le navi da CO2 liquefatta, annunciato il 31 ottobre 2025 e operativo dal 12 novembre 2025, le versioni sono diventate sei.
| Versione Capitolo 5 | Tipo di nave |
|---|---|
| Chemical | Chimichiere |
| LPG | Gasiere LPG |
| LNG | Metaniere |
| LCO2 | Navi per anidride carbonica liquefatta — dal 12 novembre 2025 |
| Product Tanker | Product tanker |
| Dry Bulk Carrier | Portarinfuse |
Tabella 5.1 — Le sei versioni del Capitolo 5 nel 10th Edition SIR (impianti di carico specifici per tipo nave).
Come CDI riporta il risultato — e perché non è un punteggio
A differenza del modello a response tool di SIRE 2.0, CDI mantiene un questionario strutturato in cui ogni domanda porta una categoria. Le categorie sono quattro, non tre: alle tre che concorrono alla valutazione si aggiungono le domande Non-scoring, raccolte a solo scopo informativo.
| Categoria | Base | Lettura corretta |
|---|---|---|
| Statutory (S) | Requisiti statutari applicabili | Evidenzia domande ancorate a obblighi normativi |
| Recommended (R) | Codici e prassi di settore | Evidenzia aspettative raccomandate dal settore |
| Desirable (D) | Aspettative definite dai partecipanti CDI | Evidenzia pratiche desiderabili nel sistema CDI |
| Non-scoring (NS) | Informazione | Non concorre alla rappresentazione valutativa |
Tabella 5.2 — Le quattro categorie di domanda del questionario CDI.
È l'equivoco più diffuso su questo schema, e va tolto di mezzo. Le procedure di ispezione CDI dicono testualmente: «The Inspection does not result in a pass or fail. The SIR is for consideration by a potential Charterer only»; e altrove, che il SIR «non tenta di promuovere o bocciare la nave» ma fornisce una valutazione della conformità al momento dell'ispezione rispetto a standard internazionalmente accettati. All'ispettore è espressamente vietato lasciar intendere quale sarà l'esito. Non esiste quindi alcun «92% contro 85%» confrontabile fra navi: il database produce un riepilogo con un diagramma di prestazione e l'elenco delle osservazioni, e la soglia di accettabilità se la dà ciascun noleggiatore.
CDI e decarbonizzazione: due cose diverse
Dal lancio della decima edizione il database CDI-Marine offre una funzione di benchmarking ambientale su EEXI, EEDI e CII, che permette a operatori e noleggiatori di confrontare in forma anonima una nave con i dati reali della flotta. È uno strumento di analisi, non una verifica ispettiva. Gli emendamenti di luglio 2024 (versione 10.5) hanno aggiunto invece una domanda vera e propria, la 1.1.37: per le navi di stazza lorda pari o superiore a 5000 richiede lo Statement of Compliance per la verifica dei dati di consumo di combustibile (IMO DCS).
Trattare CDI come un semplice equivalente di SIRE per il segmento chimico porta a errori di preparazione. La classificazione per categoria richiede di presidiare per priorità: prima blindare le voci Statutory, che sono quelle ancorate alla normativa internazionale, poi lavorare su Recommended e Desirable. Non per «alzare un punteggio» — che non esiste — ma perché quelle categorie aiutano il destinatario del rapporto a distinguere la base e la priorità delle domande.
CDI non è soltanto le navi
CDI-Marine è uno di quattro schemi, e chi lavora nel chimico incontra prima o poi anche gli altri tre.
| Schema | Che cosa copre |
|---|---|
| CDI-Marine | Le ispezioni di nave e il rapporto SIR |
| CDI-Terminals | Ispezioni dei terminali di stoccaggio di rinfuse liquide, attivo dal 1997 — anche qui senza esito promosso o bocciato |
| CDI-IMPCAS | International Marine Packed Cargo Audit Scheme: audit della catena del chimico confezionato — operatori di tank container, servizi di trasporto container, agenzie marittime, spedizionieri, terminal container |
| CDI-Bulk | Valutazione delle portarinfuse |
Tabella 5.3 — I quattro schemi CDI.
In sintesi
- Il 10th Edition SIR usa un nucleo comune e sei varianti di Capitolo 5, inclusa LCO₂ dal novembre 2025.
- Le categorie Statutory, Recommended, Desirable e Non-scoring descrivono la base delle domande; non producono un pass/fail universale.
- L'accettabilità commerciale resta una decisione del destinatario del rapporto.
RightShip: vetting del dry bulk
Obiettivo del moduloInterpretare correttamente Safety Score, ispezione RISQ e GHG Rating, distinguendo indicatori, regole di vetting e criteri commerciali del cliente.
Nel segmento dry bulk e general cargo, il riferimento dominante è RightShip, con il proprio programma di ispezione RISQ e due indicatori sintetici che orientano le decisioni di noleggio: il Safety Score e il GHG Rating.
Safety Score: dalla previsione di rischio al filtro commerciale
Il Safety Score è un punteggio da 0 a 5 che ha sostituito il precedente Risk Rating — la valutazione predittiva a stelle ospitata sulla piattaforma Qi — ed è andato in linea insieme alla nuova piattaforma RightShip l'8 febbraio 2021. Non è un modello unico: i valori 0, 1 e 2 sono assegnati da regole binarie — lo 0 identifica una nave sanzionata, non ammissibile al vetting — mentre 3, 4 e 5 escono da un modello statistico costruito su oltre venti fattori di sicurezza e cinque anni di dati di nave, DOC, classe e bandiera. È visibile a tutti i membri RightShip e costituisce il primo filtro della due diligence di noleggio.
Molti noleggiatori trattano il 3 come pavimento commerciale, ed è utile saperlo. È altrettanto utile sapere l'altra metà: RightShip non ha mai avallato questo uso. NorthStandard lo scrive senza giri di parole — «RightShip has never supported the use of either its previous Star Rating or the new Safety Score as a charterparty requirement». Nella scala di RightShip 1 e 2 segnalano navi che richiedono miglioramento e 3, 4 e 5 navi che soddisfano gli standard di settore o vi si stanno avvicinando; il 3 è descritto come average. Scrivere una soglia numerica in un charter party è una scelta delle parti, non l'applicazione di uno standard.
Una regola che cambia il mercato: l'inspection age trigger
Il meccanismo è semplice e brutale: una nave dry bulk o general cargo che, superata una certa età, non abbia un'ispezione RightShip valida vede il proprio Safety Score portato a 2 su 5 e non supera una nomina di vetting RightShip. Il calendario originale — annunciato nell'ottobre 2024 — prevedeva 12 anni da marzo 2025 e 10 anni da marzo 2026. Dopo le osservazioni del settore, guidate da INTERCARGO, RightShip ha pubblicato l'11 dicembre 2024 un calendario rivisto in quattro fasi.
| Fase | Età della nave | Declassamento del Safety Score |
|---|---|---|
| 1 | 13 anni | fra il 1° luglio e il 1° ottobre 2025 |
| 2 | 12 anni | 1° aprile 2026 |
| 3 | 11 anni | 1° luglio 2026 — già in vigore |
| 4 | 10,5 anni | 20 gennaio 2027 |
Tabella 6.1 — Le quattro fasi dell'inspection age trigger, secondo il calendario rivisto dell'11 dicembre 2024.
La soglia finale è stata alzata di sei mesi rispetto al piano iniziale per una ragione pratica: un obbligo a dieci anni sarebbe caduto sopra il secondo Special Survey in bacino, sovrapponendosi a un fermo già programmato. Il declassamento opera attraverso la regola ibrida SS2-5. Da notare che ogni fase ha in realtà due momenti: il requisito per superare la nomina di vetting scatta all'apertura della finestra, il declassamento del punteggio alla data indicata qui sopra.
Non è un obbligo di legge ma un requisito di fatto imposto dal mercato: le principali case di trading di materie prime secche condizionano le proprie nomine a un Safety Score adeguato. Per una nave anziana, mancare l'ispezione RightShip equivale, nella pratica commerciale, a restare ferma senza carico.
GHG Rating: l'altra faccia della medaglia
Accanto al Safety Score, RightShip assegna a ogni nave un GHG Rating su scala da A (più efficiente) a E (meno efficiente). La vecchia scala a sette gradini A–G è stata abbandonata il 6 dicembre 2023, proprio per allinearsi ai cinque gradini A–E del CII dell'IMO. Il confronto è relativo: la nave è misurata in grammi di CO2 per tonnellata-miglio contro navi dello stesso tipo entro il ±10% della propria portata lorda. Ed è un rating di progetto, non di esercizio: si basa su EEDI, EVDI ed EEXI con una metodologia corretta per la velocità, così che una limitazione di potenza non falsi il confronto. Il rating alimenta le politiche di sostenibilità dei charterer e, sempre più spesso, le clausole contrattuali di noleggio.
| Strumento RightShip | Cosa misura | Uso commerciale tipico |
|---|---|---|
| Safety Score (0–5) | Rischio operativo di sicurezza | Filtro di ammissibilità; molti charterer si danno 3 come pavimento |
| GHG Rating (A–E) | Efficienza di progetto rispetto al peer group | Politiche ESG e preferenza charterer |
| Ispezione RISQ | Ispezione fisica di dettaglio, oggi secondo RISQ 3.2, in vigore dal 25 febbraio 2026 | Base dati per il Safety Score e per l'age trigger |
Tabella 6.2 — Strumenti RightShip e relativo uso commerciale.
Che cosa c'è oltre al punteggio
Ridurre RightShip a Safety Score e GHG Rating lascia fuori la metà della piattaforma con cui un noleggiatore lavora davvero.
| Strumento | Che cosa aggiunge |
|---|---|
| CII insights dal 5 giugno 2024 | Il CII annuale della nave e un grafico di CII stimato. Attenzione però: RightShip precisa che non esiste relazione fra il CII di una nave e il suo GHG Rating, e che i rating CII non entrano né nelle regole di vetting né nei Baseline Criteria, perché il CII nella struttura attuale non è adatto alla selezione delle navi |
| Crew Welfare Self-Assessment | Autovalutazione sul benessere dell'equipaggio, sviluppata con Human Rights at Sea: è il filone «fattore umano» del dry bulk, distinto dal Safety Score |
| Maritime Emissions Portal | Lo strumento sulle emissioni destinato a porti e terminali |
| RightShip Platform | Il sistema unico dal febbraio 2021, quando Qi e SVIS sono passati in sola lettura: è qui che vivono punteggi, rating, regole attivate e richieste di vetting |
Tabella 6.3 — Gli altri strumenti RightShip.
È la distinzione da tenere ferma, perché in riunione vengono confusi di continuo. Il CII misura come la nave ha effettivamente navigato in un anno; il GHG Rating misura il potenziale di progetto, cioè quanto quella nave è efficiente per come è costruita. Una nave con un buon GHG Rating può avere un CII mediocre se ha fatto molte soste e molte manovre — e viceversa. RightShip li tiene deliberatamente separati, e non usa il CII per selezionare le navi.
In sintesi
- Safety Score 0–2 deriva da regole; 3–5 dal modello statistico, ma lo score non sostituisce il processo completo di vetting.
- Età della nave e validità dell'ispezione possono attivare regole specifiche, secondo il calendario RightShip vigente.
- GHG Rating è design-based e resta distinto dal CII operativo.
Quanto vale un'ispezione, e chi può farla
I tre schemi visti finora hanno criteri diversi, ma condividono due domande che in ufficio si pongono ogni settimana: fino a quando questo rapporto serve ancora, e chi ha titolo per salire a bordo. Sono domande commerciali prima che tecniche — programmare male la scadenza di un'ispezione costa più di qualunque osservazione.
La validità non è un numero unico
«Dodici mesi» è la risposta comoda, ed è sbagliata in due casi su tre.
| Schema | Validità | Come si determina |
|---|---|---|
| SIRE 2.0 | 12 mesi | Il rapporto resta accessibile in database dodici mesi dalla ricezione. OCIMF precisa però che sta al destinatario che lo acquista decidere se soddisfa i propri requisiti: non è un periodo di accettazione garantito, e ciascun noleggiatore può darsi criteri di freschezza più stretti |
| CDI | 12 mesi oppure 3 | Dodici mesi se al momento dell'ispezione la nave stava caricando o scaricando il prodotto pertinente; tre mesi se è stata ispezionata mentre non movimentava carico. Archiviazione anticipata se il gestore tecnico cambia nel periodo |
| RightShip | da 3 a 12 mesi | Determinata da una matrice che combina la gravità delle findings (alta, media, bassa), il loro numero e la qualità della chiusura presentata (buona, media, scarsa) |
Tabella 7.1 — La validità dei rapporti nei tre schemi.
È il meccanismo che sorprende di più chi arriva dal mondo tanker. I dodici mesi pieni sono possibili soltanto quando numero e severità delle findings e qualità del close-out ricadono nella fascia prevista dalla matrice. Non esiste una soglia unica valida per ogni caso: con un close-out classificato Good, più di sei findings ad alto rischio portano a «Unacceptable»; con un close-out Average o Poor l'esito può diventare inaccettabile con un numero inferiore di findings ad alto rischio. Anche la concentrazione di findings basse o medie nelle sezioni Navigation e Machinery Space può essere valutata come segnale di debolezza sistemica. Dal 17 giugno 2026 gli show-stopper non producono più automaticamente un determinato effetto su Safety Score ed esito ispettivo: ogni finding viene classificata Low, Medium o High e valutata nella matrice corrente. Detto in termini pratici: la stessa nave, con lo stesso numero di rilievi, può uscire con dodici mesi o con tre a seconda di come la compagnia ha documentato le chiusure.
Chi può fare l'ispezione
Nessuno dei due schemi principali lascia la scelta dell'ispettore al caso, e conoscerne i requisiti fa parte del controllo di accesso a bordo.
Per SIRE, l'accreditamento di Categoria 1 — navi cisterna d'altura — richiede la nomina da parte di un membro OCIMF che sia anche submitting company, un certificato STCW di livello ufficiale, 60 mesi di navigazione su navi di stazza superiore a 3000 gt di cui 18 mesi in grado senior (comandante, primo ufficiale, direttore di macchina, primo o secondo ufficiale di macchina) su navi cisterna, formazione avanzata sui carichi pericolosi, una certificazione valida come auditor ISO/ISM e due ispezioni accompagnate prima del corso e due dopo. Esiste un percorso alternativo per chi ha meno di 60 mesi di navigazione ma lavora nella funzione di marine assurance della compagnia che lo nomina. La Categoria 3 riguarda le chiatte. Il rinnovo passa da una revisione della prestazione e da formazione di aggiornamento, e l'ispettore deve esibire un tesserino di accreditamento SIRE valido.
Per CDI, le ispezioni possono essere svolte soltanto da ispettori accreditati e incaricati dal Marine Inspection Department. Vale inoltre una regola che merita di essere conosciuta: un ispettore non può svolgere ispezioni consecutive sulla stessa nave se la gestione tecnica non è cambiata. La distribuzione del rapporto è limitata all'armatore e al noleggiatore che ha commissionato l'ispezione.
Da queste regole discende una conseguenza operativa semplice. La finestra utile per rinnovare un'ispezione non è «entro dodici mesi»: è il punto in cui la nave si trova in un porto adatto, con operazioni di carico in corso dove lo schema lo richiede, e con il tempo di chiudere per bene le osservazioni precedenti. Programmarla mesi prima costa qualche telefonata; scoprirla a ridosso di una fixture costa il noleggio.
I fattori umani: le 9 Performance Influencing Factors
Obiettivo del moduloUsare le Performance Influencing Factors come chiave causale delle osservazioni Human, traducendole in azioni su procedure, organizzazione, ergonomia e addestramento.
Una delle innovazioni più rilevanti di SIRE 2.0 è l'introduzione sistematica dei Performance Influencing Factors (PIF): nove fattori umani e organizzativi che spiegano perché l'esecuzione di un compito non è stata quella attesa. Vanno maneggiati con precisione, perché è il punto su cui circola più materiale sbagliato: i PIF non sono nove competenze da esibire e non si applicano a ogni domanda. Si applicano alle osservazioni Human negative, e l'ispettore ne indica uno per motivare l'osservazione.
La formulazione ufficiale è quella pubblicata da OCIMF nella SIRE 2.0 Programme – Introduction and Guidance, versione 1.0 del gennaio 2022. Non sono etichette di una parola: sono descrizioni.
| # | Performance Influencing Factor — formulazione ufficiale in corsivo |
|---|---|
| 1 | Riconoscimento della criticità di sicurezza del compito o dei suoi passaggi — Recognition of safety criticality of the task or associated steps |
| 2 | Consuetudine e prassi nell'uso delle procedure — Custom and practice surrounding use of procedures |
| 3 | Procedure accessibili, utili, comprese e accurate per il compito — Procedures accessible, helpful, understood and accurate for task |
| 4 | Dinamiche di squadra, comunicazione e coordinamento con gli altri — Team dynamics, communications and coordination with others |
| 5 | Evidenza di stress, carico di lavoro, fatica, vincoli di tempo — Evidence of stress, workload, fatigue, time constraints |
| 6 | Fattori quali morale, motivazione, nervosismo — Factors such as morale, motivation, nervousness |
| 7 | Ergonomia del posto di lavoro: segnaletica, attrezzi, disposizione, spazio, rumore, luce, calore — Workplace ergonomics including signage, tools, layout, space, noise, light, heat, etc. |
| 8 | Interfaccia uomo-macchina, per esempio comandi e allarmi — Human-Machine Interface (e.g. controls, alarms) |
| 9 | Opportunità di apprendere o di esercitarsi — Opportunities to learn or practise |
| — | Nessun fattore identificato — Not Identified – Not a PIF: opzione prevista quando nessun fattore è identificabile con sicurezza |
Tabella 8.1 — Le nove Performance Influencing Factors di SIRE 2.0, più l'opzione «nessun PIF».
Come funziona davvero
Quando l'esecuzione di un compito non è quella attesa, l'ispettore registra un'osservazione Human negativa e vi associa il fattore che, a suo giudizio, la spiega. Il valore per la compagnia sta tutto qui. La stessa osservazione — «l'ufficiale non ha eseguito il controllo previsto» — cambia completamente significato a seconda che sia motivata dal fattore 3 (la procedura non era accessibile, o era imprecisa), dal 5 (fatica e vincoli di tempo) o dal 9 (non aveva mai avuto occasione di esercitarsi). Nel primo caso si corregge un documento, nel secondo un'organizzazione del lavoro, nel terzo un piano di addestramento. Leggere i PIF di una flotta serve a capire quale dei tre.
Non sono domande a cui rispondere: sono la spiegazione che l'ispettore dà di ciò che ha visto andare storto. Non ci si può quindi «preparare ai PIF» il giorno prima, perché non c'è nulla da recitare — si possono solo togliere in anticipo le ragioni per cui verrebbero citati: procedure che si trovano e si capiscono, turni che reggono, comandi e allarmi leggibili, occasioni reali di esercitarsi. È lavoro di mesi, e si vede.
In sintesi
- Le PIF non sono competenze da recitare e non si applicano indiscriminatamente a ogni risposta.
- Le nove formulazioni ufficiali, più «Not Identified», descrivono il contesto che influenza la prestazione.
- La stessa osservazione richiede azioni diverse a seconda della PIF associata.
Preparazione della nave: hardware e procedure
Obiettivo del moduloOrganizzare un pre-vetting che verifichi insieme condizione fisica, documentazione e coerenza tra procedura dichiarata e pratica osservabile.
La preparazione materiale della nave resta un pilastro del successo in ispezione, ma va organizzata come processo continuo di gestione, non come intervento last-minute. Un buon programma di pre-vetting distingue chiaramente cosa verificare su hardware e cosa su procedure.
Aree hardware a maggiore impatto
| Area | Punti di attenzione tipici |
|---|---|
| Apparato di governo e ancoraggio | Test regolari, registri di manutenzione aggiornati, ricambi critici disponibili |
| Impianti antincendio e salvataggio | Scadenze di certificazione, prontezza operativa reale, non solo presenza fisica |
| Impianti di carico e zavorra | Integrità di tubolature e valvole, sistemi di misura, sistemi di inertizzazione |
| Sala macchine e apparato motore | Pulizia, assenza di perdite, strumentazione funzionante, log coerenti |
| Sicurezza personale e DPI | Disponibilità, stato di conservazione, uso effettivo osservabile |
Tabella 9.1 — Aree hardware più frequentemente osservate.
Coerenza documentale e procedurale
SIRE 2.0 penalizza soprattutto le incongruenze tra documento, pratica dichiarata e comportamento osservato. La preparazione procedurale efficace verifica tre livelli insieme: che la procedura esista e sia aggiornata; che l'equipaggio la conosca; che venga effettivamente seguita nella pratica quotidiana, non solo quando arriva un ispettore.
Il pre-vetting interno ha valore solo se è onesto: deve cercare le discrepanze, non confermare che «va tutto bene». Un buon vetting officer usa il pre-vetting per costruire un piano di azioni con responsabili e scadenze, esattamente come farebbe con le osservazioni di un'ispezione reale, e ne verifica la chiusura prima dell'ispezione effettiva.
In sintesi
- La presenza dell'attrezzatura non basta: deve essere funzionante, mantenuta e coerente con registri e certificati.
- Procedure, conoscenza dell'equipaggio e lavoro realmente svolto devono raccontare la stessa cosa.
- Un audit interno utile cerca le discrepanze e ne governa la chiusura prima dell'ispezione.
Preparazione dell'equipaggio: competenza reale
Con SIRE 2.0 la preparazione dell'equipaggio cambia radicalmente natura. Il vecchio approccio — memorizzare le risposte attese al VIQ7 — non solo non funziona più, ma può risultare controproducente: un equipaggio che risponde «a memoria» a un CVIQ dinamico rivela proprio l'assenza di competenza reale che l'ispettore sta cercando di verificare.
Dal training mnemonico alla competenza dimostrata
| Aspetto | Approccio superato (VIQ7) | Approccio richiesto (SIRE 2.0) |
|---|---|---|
| Formazione pre-ispezione | Elenco di domande e risposte attese | Esercitazioni pratiche su compiti reali |
| Conoscenza procedure | Saperle citare a memoria | Saperle applicare in condizioni variabili |
| Comunicazione con l'ispettore | Risposte concordate, univoche | Dialogo naturale, coerente con la pratica quotidiana |
| Focus dell'allenamento | Contenuto del questionario | Comportamento, consapevolezza, lavoro di squadra |
Tabella 10.1 — Cambio di paradigma nella preparazione dell'equipaggio.
Un programma di preparazione efficace
- Familiarizzazione approfondita di ogni nuovo membro con procedure critiche, non solo firma di presa visione.
- Esercitazioni pratiche periodiche su operazioni ad alto rischio (ormeggio, bunkeraggio, cargo operations), con debrief onesto.
- Simulazioni di ispezione condotte da un superiore o da un pari, con domande impreviste e non concordate.
- Cultura del reporting: near-miss e dubbi espressi senza timore di ripercussioni, che è ciò che un PIF di «cultura della sicurezza» osserva realmente.
- Debrief post-ispezione strutturato, per portare le lezioni apprese a tutta la flotta, non solo alla singola nave.
Un errore comune è concentrare la preparazione sulla documentazione, lasciando l'equipaggio scoperto sul piano comportamentale. In SIRE 2.0 l'interazione umana con l'ispettore — la naturalezza delle risposte, la capacità di mostrare (non solo raccontare) come si esegue un compito — pesa quanto la carta. Investire nella formazione comportamentale non è un costo accessorio: è oggi centrale nella preparazione al vetting.
Gestione delle osservazioni e rejection risk
Obiettivo del moduloGestire una osservazione dalla causa alla verifica di efficacia, valutando severità, ricorrenza, distribuzione e criteri commerciali del destinatario.
Ogni ispezione genera osservazioni. Il modo in cui la compagnia le gestisce — non la loro semplice esistenza — determina se un'ispezione con osservazioni resta un evento gestito o diventa un problema commerciale.
Dal rilievo al rischio commerciale
Non tutte le osservazioni pesano allo stesso modo. Un'osservazione isolata su un dettaglio minore raramente compromette l'accettazione della nave; un pattern di osservazioni ripetute sulla stessa area (per esempio manutenzione o competenza dell'equipaggio) segnala invece un problema sistemico, ed è quello che allarma davvero un noleggiatore sofisticato.
Il processo di chiusura
- Analisi immediata dell'osservazione: causa, non solo sintomo (si applica la stessa logica di root cause vista per l'incident investigation).
- Azione correttiva con responsabile, scadenza e evidenza di completamento (foto, certificato, registrazione aggiornata).
- Verifica di efficacia: l'azione ha davvero rimosso la causa, o l'osservazione rischia di ripresentarsi alla prossima ispezione?
- Comunicazione al noleggiatore/cliente, quando richiesto, con evidenza della chiusura e non solo con una dichiarazione di intenti.
- Condivisione della lezione appresa con il resto della flotta, per prevenire la stessa osservazione su altre navi.
Quando la nave rischia il rifiuto commerciale
Il rischio di rejection cresce quando le osservazioni toccano aree Statutory/critiche (CDI), quando riguardano fattori umani ricorrenti, o quando il Safety Score RightShip scende sotto la soglia che quel charterer si è dato. In questi casi il tempo di reazione conta quanto la qualità della risposta.
La tentazione di minimizzare un'osservazione o di ritardarne la comunicazione produce quasi sempre un danno maggiore quando il problema riemerge. I noleggiatori più esperti valutano positivamente le compagnie che comunicano proattivamente un problema con un piano di rientro credibile, rispetto a quelle che attendono di essere scoperte.
In sintesi
- Il pattern e la natura delle osservazioni contano più del numero isolato.
- Una chiusura credibile contiene causa, azione, responsabile, scadenza, evidenza e verifica di efficacia.
- Il rejection risk dipende dallo schema e dai criteri del charterer; non esiste una soglia universale.
KPI di vetting e miglioramento continuo
Obiettivo del moduloCostruire un cruscotto che combini indicatori quantitativi e qualitativi senza ridurre SIRE, TMSA o RightShip a un solo numero.
Un buon sistema di vetting a livello di compagnia non si limita a reagire ispezione per ispezione: costruisce un cruscotto di indicatori che permette di vedere i trend, anticipare i problemi e dimostrare ai clienti un miglioramento continuo credibile.
Il cruscotto KPI essenziale
| KPI | Cosa misura | Perché conta |
|---|---|---|
| Osservazioni per ispezione, normalizzate per schema, area e response tool | Frequenza e distribuzione dei rilievi confrontabili | Il trend è utile solo insieme a severità, ricorrenza e contesto; il numero grezzo non misura da solo la qualità |
| Tempo medio di chiusura osservazioni | Efficacia del processo CAPA | Ritardi sistematici segnalano debolezza organizzativa |
| Rejection rate | Quota di ispezioni con esito commerciale negativo | Impatto diretto su ricavi e reputazione |
| Quota di KPI TMSA applicabili supportati da evidenze allo Stage 3 o superiore | Maturità dichiarata e documentata nelle aree selezionate | Evita di trasformare TMSA in un inesistente «livello complessivo» della compagnia |
| Distribuzione del Safety Score e regole attive (RightShip) | Accesso al mercato dry bulk | Individua le navi che richiedono analisi o azioni prima del vetting; nessuno score, da solo, esclude una nave dalle nomine |
| Osservazioni ricorrenti per categoria | Pattern sistemici (es. fattori umani, manutenzione) | Guida le priorità di investimento e formazione |
Tabella 12.1 — Cruscotto KPI di vetting per la compagnia.
I dati di vetting, aggregati su tutta la flotta, sono una delle fonti più ricche per capire dove investire: se le osservazioni di fattori umani dominano su tre navi diverse, il problema non è la singola nave ma probabilmente la formazione o la cultura organizzativa. Il vetting officer che legge questi pattern trasforma un adempimento commerciale in uno strumento di miglioramento gestionale.
In sintesi
- I dati devono essere normalizzati per schema, area e response tool prima di confrontare navi o periodi.
- Severità, ricorrenza, tempo di chiusura ed efficacia della CAPA completano il mero conteggio.
- TMSA va monitorato per KPI applicabili e prove disponibili, non come inesistente livello unico della compagnia.
Vetting e relazione commerciale col noleggio
Il vetting non è un adempimento isolato: è parte integrante del processo con cui una nave viene proposta, valutata e infine accettata o rifiutata per un noleggio. Comprendere questa relazione aiuta il vetting officer a dialogare efficacemente con le funzioni commerciali della compagnia.
Il ruolo del vetting nel processo di chartering
- Pre-fixture screening: prima ancora della trattativa commerciale, il charterer verifica Safety Score, storico SIRE/CDI e TMSA per decidere se la nave è «in lista».
- Vetting formale: una volta avviata la trattativa, viene richiesta un'ispezione aggiornata se quella esistente non è più valida o non copre i requisiti del cliente.
- Condizioni contrattuali: il charter party può includere clausole che condizionano l'operatività a un esito di vetting valido per tutta la durata del noleggio.
- Monitoraggio in corso di noleggio: un'osservazione grave durante il periodo di noleggio può attivare clausole di sospensione o richiesta di azione immediata.
Comunicare col commerciale: il linguaggio giusto
Il vetting officer che sa tradurre gli esiti tecnici in termini comprensibili al commerciale (rischio di ritardo, rischio di rifiuto, tempistica di chiusura osservazioni) diventa un partner strategico, non solo una funzione di compliance. Un buon report interno di vetting risponde sempre a tre domande: la nave è accettabile ora? Se no, in quanto tempo lo sarà? Cosa serve per accelerare?
Le compagnie più efficaci pianificano il rinnovo delle ispezioni prima della scadenza di validità, in coincidenza con le finestre di disponibilità commerciale della nave, evitando di scoprire l'esigenza di un vetting a ridosso di una fixture già in trattativa. La programmazione anticipata è, anche qui, la differenza tra gestione e rincorsa.
Tendenze emergenti nel vetting
Obiettivo del moduloMonitorare l'evoluzione dei programmi distinguendo aggiornamenti pubblicati, dati di tracciabilità ispettiva e ipotesi future non ancora formalizzate.
Il sistema di vetting continua a evolvere, spinto dalla digitalizzazione, dall'agenda di decarbonizzazione e dall'estensione della due diligence a segmenti di mercato in precedenza meno regolati commercialmente.
Convergenza tra i programmi
L'espansione di CDI oltre le chimichiere tradizionali (10th Edition SIR) e l'inasprimento delle soglie RightShip nel dry bulk mostrano una tendenza comune: i programmi di vetting, nati per segmenti specifici, tendono a sovrapporsi e a coprire tipologie di nave sempre più ampie. Per il vetting officer questo significa dover conoscere più di un sistema anche se opera in un solo segmento di mercato.
Decarbonizzazione e vetting
CDI include dati e verifiche ambientali nel proprio perimetro, mentre RightShip mantiene distinti GHG Rating, CII e regole di vetting. Il peso commerciale della performance ambientale dipende quindi dal programma e dai criteri del singolo destinatario. Eventuali sviluppi futuri di SIRE vanno descritti soltanto quando pubblicati da OCIMF.
Digitalizzazione e tracciabilità dell'ispezione
SIRE 2.0 usa un CVIQ compilato per la nave, fotografie e registrazioni del tablet. Il sistema registra data, ora e posizione GPS di inizio, sospensione, ripresa e conclusione dell'ispezione, oltre ai tempi delle osservazioni. Questi dati aumentano la tracciabilità dell'attività ispettiva; non costituiscono un sistema di monitoraggio continuo della nave. Le compagnie che investono per tempo in dati di bordo, condition monitoring e reporting digitale arriveranno più preparate ai prossimi cicli di aggiornamento dei programmi di vetting.
A differenza di molte altre aree della gestione tecnica, il vetting cambia regole con relativa frequenza: nuove edizioni di questionari, nuove soglie, nuovi segmenti coperti. Il vetting officer efficace dedica tempo regolare a verificare gli aggiornamenti pubblicati da OCIMF, CDI e RightShip, invece di scoprirli alla prossima ispezione.
In sintesi
- Le modifiche vanno seguite sulle pubblicazioni ufficiali di OCIMF, CDI e RightShip.
- Il peso della performance ambientale dipende dal programma e dai criteri del cliente.
- GPS e timestamp aumentano la tracciabilità dell'ispezione SIRE 2.0, non il monitoraggio continuo della nave.
Errori ricorrenti
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| Argomento | Errore | Conseguenza tipica | Scheda |
|---|---|---|---|
| CDI-M: il Ship Inspection Report per chimichiere, gasiere e oltre | Preparazione sul Capitolo 5 del tipo di nave sbagliato | Osservazioni su un'area che si riteneva coperta | Vedi scheda |
| Cambio di Bandiera | Cambio di bandiera completato senza garantire la continuità della validità dei certificati statutory | Periodo di vuoto documentale in cui la nave opera senza certificati pienamente validi | Vedi scheda |
| Coordinamento Survey Classe-Statutory | Survey di classe e statutory pianificati separatamente nonostante ricadano nella stessa finestra HSSC | Interruzioni operative raddoppiate e costi aggiuntivi per due visite del surveyor | Vedi scheda |
| Codice IP (Industrial Personnel) | Autorizzazione preesistente al 1° luglio 2024 considerata valida indefinitamente, senza pianificare la transizione al Codice IP | Cessazione dell'autorizzazione al survey successivo senza un Industrial Personnel Safety Certificate pronto | Vedi scheda |
| Coordinamento HSSC-Vetting | Calendario HSSC e calendario delle ispezioni di vetting gestiti separatamente senza condivisione | Concentrazione involontaria di survey e ispezioni di vetting nella stessa finestra temporale | Vedi scheda |
| Digitalizzazione Certificati Statutory | Certificato elettronico trattato come una semplice scansione PDF, senza i requisiti tecnici richiesti | Il documento non è riconosciuto come equivalente legale del certificato cartaceo | Vedi scheda |
| Survey Multi-Classe | Bilateral Agreement tra le due Società di Classificazione non verificato prima della pianificazione del ciclo di survey | Survey duplicati o lacune di copertura tra le due classi | Vedi scheda |
Deficiency PSC correlate
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| Deficiency | Normativa | Frequenza indicativa | Possibile conseguenza | Scheda |
|---|---|---|---|---|
| Certificato con estensione oltre i 3 mesi consentiti dalla scadenza originale | HSSC — Ris. A.1207(34) | Bassa-Media | Certificato considerato non valido, possibile detention | Vedi scheda |
Schemi di vetting
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| Schema | Ambito | Caratteristica distintiva | Scheda |
|---|---|---|---|
| Generale | Preparazione al vetting trattata come evento isolato invece che come stato permanente della nave | Punteggio instabile tra un'ispezione e l'altra, perdita di fiducia del noleggiatore/oil major | Vedi scheda |
| OCIMF SIRE 2.0 | Petroliere (tanker) | Ha sostituito integralmente VIQ7 dal 2 settembre 2024; nessuna nuova ispezione VIQ7 è più possibile | Vedi scheda |
| SIRE 2.0 | Equipaggio che risponde in modo uniforme e preparato invece di spiegare la procedura reale | L'ispettore assegna un Performance Influencing Factor negativo su comunicazione/cultura, penalizzando la valutazione Human Factors | Vedi scheda |
| SIRE 2.0 | Focalizzarsi solo sull'Hardware, trascurando la dimensione Procedure e Human Factors | Osservazione 'Not as Expected' anche con equipaggiamento in perfetto stato, se la procedura non è compresa dall'equipaggio | Vedi scheda |
Glossario degli acronimi
| Sigla | Definizione |
|---|---|
| CAPA | Corrective and Preventive Action |
| CDI | Chemical Distribution Institute |
| CII | Carbon Intensity Indicator |
| CVIQ | Compiled Vessel Inspection Questionnaire (SIRE 2.0) |
| DCS | Data Collection System (IMO): raccolta dei dati di consumo di combustibile |
| EEXI | Energy Efficiency Existing Ship Index |
| GHG | Greenhouse Gas (gas a effetto serra) |
| HSEQ | Health, Safety, Environment and Quality |
| HVPQ | Harmonised Vessel Particulars Questionnaire (SIRE) |
| IMPCAS | International Marine Packed Cargo Audit Scheme (CDI) |
| ISM | International Safety Management Code |
| KPI | Key Performance Indicator |
| LNG | Liquefied Natural Gas |
| LPG | Liquefied Petroleum Gas |
| MoU | Memorandum of Understanding (PSC) |
| OCIMF | Oil Companies International Marine Forum |
| PIF | Performance Influencing Factor |
| PIQ | Pre-Inspection Questionnaire (SIRE 2.0) |
| PSC | Port State Control |
| RISQ | RightShip Inspection Ship Questionnaire |
| RO | Recognized Organization |
| SIR | Ship Inspection Report (CDI) |
| SIRE | Ship Inspection Report Programme (OCIMF) |
| SMS | Safety Management System |
| TMSA | Tanker Management and Self Assessment |
| VIQ | Vessel Inspection Questionnaire (versione pre-SIRE 2.0) |
Riferimenti e fonti
Elenco consolidato delle fonti e degli organismi citati nel corso, aggiornato ad agosto 2026. Per le versioni ufficiali di questionari e criteri consultare sempre le pubblicazioni degli organismi titolari, perché in questa materia le regole cambiano più in fretta della normativa.
| Fonte / organismo | Ambito |
|---|---|
| OCIMF — ocimf.org | SIRE 2.0 Programme – Introduction and Guidance v1.0 (gennaio 2022): response tool, categorie di domanda, scale di risposta, Performance Influencing Factors. Question Library, gennaio 2022. TMSA 3 (2017). Accreditamento ispettori SIRE |
| Chemical Distribution Institute — cdi.org.uk, cdim.org | CDI Marine Ship Inspection Procedures, sezione 4: categorie di domanda, assenza di esito promosso/bocciato, validità del rapporto. 10th Edition SIR (5 febbraio 2024) ed emendamenti consolidati v10.5 (luglio 2024). Schemi Terminals, IMPCAS e Bulk |
| RightShip — rightship.com, help.rightship.com | Metodologia del Safety Score e del GHG Rating (scala A–E dal 6 dicembre 2023). Calendario rivisto dell'inspection age trigger, 11 dicembre 2024. RISQ 3.2, in vigore dal 25 febbraio 2026. Criteri di validità delle ispezioni. CII insights |
| IMO — imo.org | ISM Code; MARPOL, Allegato VI (EEXI/CII) |
| Paris MoU / Tokyo MoU | Regimi di Port State Control |
| IACS / Società di classificazione | Regole di classe e survey |
Documenti ufficiali
I collegamenti portano alle pagine e ai documenti pubblicati dagli organismi titolari. Sono la versione che fa fede: dove questo corso e la fonte divergono, vale la fonte.
- OCIMF — programma SIRE 2.0 e FAQ
- OCIMF — SIRE 2.0 Programme Introduction and Guidance v1.0 (gennaio 2022)
- OCIMF — TMSA 3 FAQ
- CDI — documenti e webshop (Inspection Procedures, 10th Edition SIR)
- CDI — notizie, incluso il lancio della variante LCO2
- RightShip — Safety Score Methodology
- RightShip — Inspection Validity Criteria
- RightShip — GHG Rating Methodology
- RightShip — CII insights sulla piattaforma
Restano senza collegamento diretto, e vanno cercate sul sito RightShip, la comunicazione sul calendario rivisto dell’inspection age trigger e il questionario RISQ 3.2. Vanno consultati inoltre il charter party e le procedure interne della propria compagnia per i requisiti specifici del cliente.
Questo corso è materiale didattico a scopo formativo e non costituisce certificazione professionale né titolo abilitante. Leggi le avvertenze complete.